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作者 ｜ 刘丹丹

编辑 ｜ 王双双

日前，工信部装备司将企业递交的2019年乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分（以下简称双积分）执行情况年度报告进行了公示，报告共涉及119家境内车企以及27家进口车企的双积分情况。

作为“双积分”政策生效的第2年、计算新能源汽车积分的第1年，2019年的乘用车双积分执行情况年度报告与2018年的相比出现了不少变化，如乘用车企业首次出现新能源负积分、油耗正积分总值和净值持续下降、新能源负积分数量减少等。

围绕着这些变化，汽车商报通过回顾双积分政策的推出背景、实质内容以及2019年度的积分数据，对当前汽车企业在双积分考核下的市场表现进行了梳理与展望。

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有奖有惩的双积分政策

双积分政策出现在新能源补贴逐渐退坡的大背景下。公开资料显示，在2009年到2015年期间，伴随着国家两轮大力度的推广示范应用工作，中国的新能源汽车产业有了一定的市场规模和产业基础。数据显示，2011年中国新能源汽车销量达到8159辆，2012年达到1.28万辆，2013年达到1.76万辆……

在政府补贴的扶持下，2015年中国以超过33万的产销量成为全球最大的新能源汽车市场。在此之后，为了让新能源汽车产业从政策驱动转为由市场驱动，从2017年开始国家逐渐减弱新能源补贴政策的强度，但新能源汽车产业发展时间尚短，大部分企业仍持有观望态度。在这样的背景下，2017年工信部等行业管理部门开始拟定《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，以保证补贴退去之后国内新能源汽车市场仍能保持正常的发展态势。

与此前实行的补贴政策不同的是，双积分政策不再将燃油车与新能源汽车分别对待，而是全部进行积分计算，有奖有惩。

其中，燃油车的油耗积分是由企业平均燃料消耗量和企业平均燃料消耗量目标值通过计算所得。即：油耗积分=（达标值-实际值）*（生产量+进口量）。新能源汽车积分则是由企业生产新能源汽车获得，年生产量或进口量超过3万辆的企业开始按照不同比例（2019年为10%、2020年为20%）计算新能源汽车积分。即：某企业2019年传统车生产100万辆，那么它的新能源积分达标值为10万分。如果该企业新能源汽车积分实际值超过10万分，那么它的新能源积分为正，反之为负。（油耗积分与新能源积分均为简易计算方式）

当年终结算时，如果车企没有满足油耗积分的要求，则将会受到暂停高油耗产品申报、高油耗产品生产等处罚；如果新能源积分不达标，车企同样会被暂停部分高油耗车型的生产，并减少下一年度传统能源乘用车的产量。

不过，国家在设置惩罚的同时也设置了挽救措施，车企可通过新能源汽车正积分抵消、关联企业间转让、购买新能源汽车正积分等方式抵偿油耗负积分实现归零。

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两极分化态势明显

双积分政策正式生效时间为2018年4月1日，但因为政策要求从2019年度才开始设定新能源汽车的积分比例，因此，2018年度车企的新能源积分并未规定标准线，这也就意味着，2019年度的双积分政策相比2018年更加严苛，报告也更能反映当下市场的真实情况。

而此次公布的2019年双积分报告，共包含了119家境内车企和27家进口车企的情况。其中，境内企业中，有70家新能源积分是正，19家为零，其他企业是负数。在境外企业方面，6家积分是正，16家为零，其他均为负数。

从整体市场来看，2019年中国车企平均燃效消耗正积分为607.43万分，负积分为457.08万分，差值为正150.35万分。

而值得注意的是，从2016-2019年的油耗积分核算结果来看，行业油耗正积分已经从1135.11万分降到了607.43万分，油耗负积分则从-124.47万分扩大到了-457.08万分，整体油耗积分缩减比例达85.12%。

在新能源汽车领域，2019年新能源汽车正积分为383.09万分，负积分80.69万分，差值为正302.4万分，总额同样与上年相比呈下降态势。

从具体数据来看，新能源积分排名前十位的车企全部属于中国品牌乘用车，它们分别为积分达到478587的比亚迪汽车有限公司、448415的北京汽车股份有限公司、406974的比亚迪汽车工业有限公司、263637的安徽江淮汽车集团股份有限公司、207352的北京新能源股份有限公司、191540的广汽乘用车有限公司、171321的上海汽车集团股份有限公司、168945的东风汽车集团有限公司、152360的浙江豪情汽车制造有限公司（属吉利控股集团旗下）以及143504的重庆长安汽车股份有限公司。

新能源积分排名后十位的基本为合资企业，其中一汽-大众、上汽大众分别以-145274分、-96664占据最后两名。有业内人士表示，合资品牌是新能源负分“重灾区”，主要原因在于合资品牌的电动化进程本稍慢于中国品牌，而传统车产量又过大，“一正一负”，双重因素的影响最终导致了这样的结果。

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合资品牌的被动

对于车企来说，双积分政策的作用正在显现。以新能源积分排名后十位的车企为例，新能源积分为负的企业大多油耗积分也为负。尽管政策规定，企业可以通过关联企业进行正积分受让，但实际条款中的限制颇多，这也就意味着，积分为负的企业只能通过购买的方式来实现积分清零。

一位车企内部的工作人员告诉记者，目前市场上新能源汽车正积分交易价格大概在400—800元/分。而相比于2018年，2019年度整体负积分进一步增加，新能源正积分进一步减少，这也就意味着今年新能源积分单价或将上涨。

如果还以最低价格400元计算，一汽-大众2019年将要为新能源负积分付出超过5800万元的代价，再加上549439的油耗负积分，一汽-大众在积分买卖上或将耗费上亿元资金。

2019年工信部部长苗圩曾对外透露，在2018年的积分核算交易中，118家乘用车企业共完成了107笔积分交易，交易金额达到7亿多元人民币。相比于这一数字，2019年的交易金额或将再创新高。

“合资品牌的新能源汽车发展相对较慢，前期表现相对被动，同时还需要在新能源正积分购买上付出大量资金。而自主品牌在新能源汽车上布局较早，同时生产的车型容易走量，在双积分的考核下，自主品牌更占优势。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受记者采访时表示。

同时，崔东树还指出，双积分政策对合资车企的挑战未来可能会更大。资料显示，2019年7月9日，工信部发布了关于《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案（征求意见稿）。其中最主要的一项就是更新了2021-2023年新能源汽车积分比例要求并修改了新能源汽车车型积分计算方法。征求意见稿显示，2021年度、2022年度、2023年度，新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%、18%，这将大幅度提高新能源积分的达标值。

一边是电动化进程的缓慢，一边是国家对新能源积分达标值的提高，而对于当前在新能源积分方面处于“被动地位”的合资品牌而言，未来的任务将更加艰巨。不但要保证传统燃油车和新能源汽车“两条腿”平稳走路，同时也要加快电动化转型以及高效发动机技术的使用，只有这样才有可能打破眼前的“被动”处境。