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转眼间，2020年已经过去了1/4。

回顾一季度，疫情笼罩、销量下滑，跌宕起伏的车市，考验着每位身在其中的从业者。好在，随着疫情的缓和，各地复工复产节奏加快、多项促进汽车消费的政策出台，中国汽车市场呈现逐步回暖的迹象。

中汽协数据显示，3月份国内乘用车市场销量104.3万辆，同比下滑48.4%，但相比2月份，环比增长365.8%，总体趋势向好。

然而，市场的不确定性犹如一柄双刃剑，既孕育着发展的机遇，又隐藏重重挑战。复盘一季度发生的市场行为，我们发现汽车行业出现了三大变化。

一、新能源车跌幅大，

燃油车更坚挺

尽管整个市场都在下滑，但新能源车的跌幅大得多。

今年一季度，国内乘用车累计销售287.7万辆，同比下降45.4%，这个降幅很是触目惊心了，却还有更“厉害”的——新能源乘用车一季度仅售出10.1万辆，同比大跌57.4%。

其中纯电动车累计销量7.3万辆，同比下滑60.2%；插电混合动力车累计销售2.8万辆，同比下滑48%，可谓全盘断崖式下跌。

自去年7月起，国内新能源车已连续9个月下挫，甚至对“金九银十”的刺激都毫无反应，市场份额不断萎缩。从一季度的表现来看，2020年也许会是“新能源寒冬”。

新能源车业绩惨淡，跌幅高于燃油车。

受此影响，多家经营新能源业务的车企承受较大压力。以比亚迪为例，根据13日发布的业绩报告，比亚迪预计一季度净利润约5000万元-1.5亿元，比去年同期缩水八至九成。

1-3月，比亚迪新能源车累计销售2.2万辆，同比下跌近7成；燃油车板块反而保持良好势头，累计销量3.9万辆，同比下降11.99%，让业绩下滑的压力得到一定缓解。

或许“新能源汽车引领者”也没有想到，都2020年了，传统燃油车仍是其销量的最大支柱。

比亚迪只是新能源市场的一个缩影，目前，其它新能源品牌的日子都不太好过。北汽新能源一季度累计销量9000辆，同比下滑64.1%；吉利新能源车型一季度销量8924辆，同比下滑61.8%。

DearAuto日前走访经销商时发现，主流4S店一季度电动车0成交……可想而知，那些没有经营燃油车业务的新能源品牌，比如造车新势力等，现在的处境恐怕更加艰难。

受先天因素制约，新能源车难成主流。

以上种种都印证了，国内新能源车的私人需求非常少，消费者的真实购买意愿并不高，之前取得的所谓成功，不过财政补贴促成的虚假繁荣。而新冠疫情的突袭，直接掐灭了不少市场需求。

如今，政府想通过延长补贴政策来刺激市场增量，愿望很美好，无奈新能源车体量实在太小，这波刺激车市的动作能起到多大的作用，得打上一个大大的问号。

可以预见的是，在未来很长的时间里，燃油车将继续处于汽车消费的主流地位，车企如果要生存、要可观的销量、要现金流支撑，就无法脱离燃油车。

汽车市场的上行和下跌，有其各自的市场规律。

“到2020年，新能源汽车年产销达到200万辆。”工信部在2017年提出的目标，看来是空中楼阁了。这次“翻车”亦表明，有时候宏观调控同市场规律，其距离是相差甚远的，因此，车企应始终坚持研究消费者的真实需求，而不是去研究政策。

二、SUV超越轿车，

自主品牌份额提升

车市销量结构的变化颇值得关注，今年1月，SUV单月销量历史上首次超越了轿车；一季度，SUV累计销售137万辆，再次超越轿车的132万辆。

这是中国车市销量结构改变的重要标志。疫情之后，汽车消费观念会更加务实，更注重实用和一步到位，主流及以上级别SUV的增长，将会成为未来3-5年车市的主要拉动力。

SUV超越轿车，也是中国品牌崛起与发展的必然结果。1-3月，中国品牌SUV销售71.1万辆，在SUV市占率达到51%，胜过了德系+日系+美系+韩系的市场占有率。

仔细看3月的SUV销量榜，排名前5无一合资品牌。曾经可以与哈弗H6掰一掰手腕的合资SUV上汽大众途观L，销量排名险些跌出前15位，取而代之的是一汽大众探岳，只排在第6名。

3月SUV排名前15中，中国品牌车型占9席。

长安CS75、比亚迪宋等中国SUV均交出了逆势高涨的成绩，在车市下跌45%的背景下，实属难能可贵。

SUV十强车企中，长安、吉利、长城更是强势包揽“冠亚季”军。长安汽车以5.7万辆，斩获中国品牌SUV市场销量冠军；吉利和长城3月分别售出4.8万辆、4.3万辆SUV，为中国品牌市场份额的提升注入动力。

在SUV的带动下，中国品牌乘用车市场份额有所提升。

不同于中国品牌的快速恢复元气，合资品牌则稍显颓势。拿上汽集团来说，其1-3月累计销量67.9万辆，同比下降55.71%，旗下的三大合资品牌——上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱一季度的下滑幅度均在60%左右。

自主品牌普遍跑赢大盘，上汽乘用车一季度销售9.9万辆，同比下降33.74%，上汽大通一季度下降21.86%至2.3万辆，相对于合资品牌而言算是“优等生”了。

作为车企的利润奶牛，合资业务疲弱是十分值得警惕的。2019年，上汽集团就出现营收近14年来首降、净利润近11年来最低，三大合资品牌净利润分别下滑28.52%、29.85%和59.44%，下滑幅度总体高出公司整体业绩降幅。

今年第一季度，上汽合资品牌销量不仅仍无起色，在疫情的冲击之下表现也令人失望。受合资板块拖累，上汽的市场份额正在快速丢失，今年或被一汽超越。

1-3月，上汽领跌四大汽车集团。

三、市场份额向头部企业集中，

淘汰赛提速

显然，突如其来的疫情，为整个汽车行业的淘汰赛按下了提速键。

据不完全统计，作为世界第一大汽车消费市场，中国有大大小小上百个汽车品牌，基本上全球的绝大部分汽车品牌都汇聚在这里，没有实力的品牌想要扎根下来并不容易。

且中国市场不再像以前“来了都有饭吃”，这块“大蛋糕”的分法在近年发生了明显变化，这一点，从行业集中度的持续走高得以窥见。

今年一季度，排名前10的汽车集团，占据了整个市场近9成的销量，头部企业市场集中度高于同期。这意味着，国内车市“强者愈强，弱者愈弱”的马太效应日益凸显，留给“队尾们”的时间不多了。

4月14日，东风雷诺的退市，已然给合资车企敲响了警钟。

东风雷诺还算是一家背景强大的企业，入华7年累计30万车主。可随着中国汽车市场的下滑，2018-2019年其销量遇挫，2020年受疫情影响，经营和财务更是雪上加霜。

重压之下，东风雷诺成为2020年第一个退市的合资品牌。

2019年，东风雷诺累计销量为1.86万辆，同比下滑63%；来到2020年一季度，共卖出663辆，同比减少88.65%。仅仅两年时间，东风雷诺辛苦建立起的王国就轰然坍塌，车市寒冬的考验越发严苛。

眼下，中国汽车市场由增量市场变为存量市场，盘子就这么大，养不活所有人了，再加上下行的经济周期，汽车行业正面临最艰难的局面。

2018年长安铃木退市只是开幕，2019年华泰、力帆、幻速、比速、青年等车企纷纷“倒下”是延续。2020年无论对合资车企还是自主车企，都会更加难熬。