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汽势封面|难现报复性消费 疫后车市五大猜想

2020年04月17日 07:23:01
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来源:汽势传媒

“挑战与机遇并存”,这是近年来车企高层与汽车媒体口中出现频次最高的一句话,以往讲的是汽车新四化革命和中国车市的销量增降拐点,如今在疫情的影响下,挑战和机遇的话题则要再升级。

赶在中国抗疫取得阶段性胜利的重要节点,汽势Auto-First对疫情后中国车市有以下五大猜想。

猜想一:刚需性消费可以期待,但报复性增长并不现实。

“等疫情过去,肯定能有一波报复性消费。”这是各行各业从业者在疫情期间为自己鼓劲加油的金句,但在汽势Auto-First看来,这样的自我安慰很难在汽车行业应验。

报复性消费之所以被寄予厚望,其预期大多来自2003年的非典时期的“经验之谈”——在非典疫情过后,受到重创的中国消费增速于当年6月至7月“瞬间”从4.5%恢复到疫情前的10%左右。

但有三点不能忽视:其一,两次疫情的状态不同,非典的传播性低,生产端受到波及的地区范围有限(仅中国北方地区),所以就全国乃至全球而言,无论是生产端还是消费端,恢复速度都更快;其二,经济增长势头和阶段不同,2003年正处中国经济爆发性增长最有劲头的时代,现金流并没有成为当时各行业的危机性难题,且消费增速只是放缓至4.5%,而非如今的20%负增长;其三,即便报复性消费存在于某些行业,但汽车这种高价格、低频次、刚需类的不动产,也并不适用。

当然,并非只泼一盆冷水,“中国已进入汽车社会,需求是刚性的,所以整个汽车行业发展的基本面仍然被看好。”如中国汽车工程研究院董事长李开国所言,中国车市虽然不能奢望“报复”,但绝对可以期盼“刚需”——第一季度全国汽车消费者的刚需受到了压抑,但同时也可理解为刚需不断积累的过程,而随着汽车生产、销售、服务各环节的全面复工复产,积累起来的刚需性消费得以释放,这将为疫情过后汽车行业送去可期待的“第一块糖”。

猜想二:疫情过后汽车产品会涨价的预测是伪命题,但消费结构调整是必然的。

“要买就趁现在吧,疫情过去之后很有可能涨价。”这是汽势Auto-First前阵子走访北京经销商时展厅销售人员的“催购话术”,他的理由听起来也有些道理:“厂商现在停产了,零部件供应也会有一段时间跟不上,产量小了,生产成本高了,新车涨价不奇怪。”

诚然,成本与供求关系确实会影响终端车价,但当存量竞争时代悄然来临,消费者的实际购买力才是影响汽车供求和价格的重要指标。

海底捞因恢复开业后的突然涨价而公开道歉就是个例子,也许一盘原价50的虾滑涨5块钱,消费者并不会很明显的感知出来,但一辆原价50万的汽车涨到55万,就很明显。所以,餐饮业尚且对涨价如此敏感,对控价更为严肃的汽车行业而言,涨价就更是一个难以做出的危险决定,更何况中国车市正处在靠官降和钜惠争夺存量市场的节骨眼。

涨价虽难,但消费变化为汽车行业带来的产业结构调整必将继续,甚至加速。自主品牌的上攻、合资与豪华品牌的下探,在产品端深挖消费者真切需求、在价格端贴合消费者实惠预期的战役,将更加激烈。

猜想三:疫情将加速品牌与产品的优胜劣汰。

两年前,当中国车市增长按下暂停键甚至倒退键之时,品牌与产品的优劣两极化趋势便已显现,而疫情的到来无疑使原本就向两极化发展的趋势推向更极端的地步。

那些体量大、产品优、体系强的品牌,虽也必须忍耐销量停顿时刻带来的挑战,但抗疫的同时也完全有信心迎来日后可预期的销量回暖甚至小爆发;但对于那些在中国一直找不准节奏的小众品牌而言,疫情则是难以跨过的一道坎儿。

本来是猜想,如今却已然应验——当“打头阵”的铃木退市之时,业内已经对可能步其后尘的对象做出了预估,果不其然,DS业已为呼声最高的众多法系品牌做了“表率”,在疫情的无情冲击下,雷诺也终于成为了第三个“扛不住”的品牌,于4月14日宣布了“全新战略”,然而冠冕堂皇的说法并不能遮掩雷诺燃油乘用车辞东风、退中国的窘迫。

良性循环,对优势车企而言是嘉奖,对边缘化的品牌与产品而言却是遥不可及的奢侈品。

优胜劣汰,对优势车企而言是机会,对边缘化的品牌与产品而言却是败下阵来的告别信。

猜想四:车展举行和政策落地将成为车市回归正常的标志性事件。

随着3月汽车产销数据在降幅上的收窄,环比猛增的势头为车市回暖划出“微笑曲线”,但同比降幅仍在40%以上,这也意味着市场远未恢复常态。

何时才能回归正常?这当然需要根据疫情的控制情况来决定,但汽势Auto-First认为,以下两个标志性事件的出现或将成为车市回归正常的讯号。

其一,车展如期举办。虽然年初的北京车展延期至9月举行,“鸠占鹊巢”了成都车展的档期,但成都车展也按下了“快进键”,提前至7月举行。于是,7月24日便成为了一个重要的时间节点,虽然成都车展确实是以卖车为目的典型车展,但今年它却被赋予了更重大的意义——帮助中国车市找回节奏。

其二,各地提振汽车消费的政策实际落地。截至目前,全国已有十余个省市地区颁布了促进汽车消费的政策,北、上、广等重点城市均已跟进,政策涵盖限购松绑、新旧置换、购车补贴等多种方式,但目前来看,各地政策实际落地执行的进度不一。乘联会秘书长崔东树表示:“综合来看,各地2000-5000元的补贴力度完全可以达到拉动市场的效果,但由于补贴的方式和落地的细则尚不清晰,所以产生效果还需等待。”另外,限购城市的牌照发放量增加,以及旧车报废、新车补贴方式的细则出台后,转化为新车消费也需要6个月左右的“消化期”。虽仍需耐心,但政策落地不失为中国车市回归正常的重要标志。

猜想五:新车经销商大洗牌,二手车迎来发展机遇。

经销商头部企业庞大集团的破产重组仍历历在目,大批经销商又因突发疫情受到严峻考验。庞大输在常年的重资产投入策略造成高额债务,最终导致现金流危机;而疫情影响之下,销售与售后业务的停滞则造成经销商营收归零,但房租与人工的大额支出却不能暂停。可谓殊途同归,现金流仍是经销商生存的命脉。

永达经销商集团领导层曾对汽势Auto-First表示:“现金流是大部分经销商能不能考过疫情考验的重要指标,现金流原本有问题的,估计很难撑过3个月。”如今3个月的“大限”将至,虽然经销商已基本复工,但尚未恢复最佳状态,业务量也比往年同期大打折扣,大批经销商因现金流困难而元气大伤,已是事实。

或许在2020年末的经销商行业会议上,行业的大洗牌局面,已经注定。

中国超过美国成为全球最大的汽车销售单一市场,这样的论断一直都停留在新车交易量的层面,若算上二手车交易,中国显然落后不少。根据艾瑞咨询公司2019年公开的数据显示,美国新车销量与二手车交易量之比长期维持在1:2.3以上,而中国尚不足1:0.5;美国二手车交易量与汽车保有量之比稳定在14%以上,而中国仅为5.8%。可以说,中国的二手车市仍存在巨大潜力。

消费升级有多种体现形式,聚焦在汽车行业,可简单分类为四类,即无车家庭从无到有、增购车辆从一到多、置换车辆越来越贵、购置车辆档次更高。考虑到前三种方式都建立在消费者个人财务宽松的前提条件下,而第四种则可通过二手车与新车的差价降低消费者的经济压力,同时体现消费升级,所以当疫情消退之时,二手车行业或许将在刚需积累和贴合需求的共同作用下迎来新机遇。

图片来自网络

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