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随着近两年东风雷诺销量持续“腰斩式”下滑，再加上今年1、2月其产量跌至0、月均销量仅221辆，汽车界有关“雷诺将退出中国市场”的言论一度甚嚣尘上。如今，雷诺在东风雷诺合资公司中撤出，挥一挥衣袖不带走一片云彩。但却，留下来了一地鸡毛......

这让我们清醒的意识到，合资企业也不再是铁板一块，而开始分出三六九等。那些在市场上成功站稳脚跟的一线合资企业，年销百万辆的不在少数，而那些没有在市场上站稳脚跟的二线合资企业，则以一种断崖式下跌的方式迅速的被市场边缘化，生存状态极为令人堪忧。

在燃油乘用车领域，雷诺在中国确实已与两个“兄弟品牌”拉开了巨大的差距。2019年，东风雷诺销售1.82万辆；广汽三菱销售13.62万辆；东风日产则销售了117万辆。从市场贡献来看，中国为日产贡献了近30%的销量，而为雷诺德贡献率则不足5%。

2019年雷诺在中国汽车市场仅销售17.98万辆，相较2018年同期下滑17%，东风雷诺更是东风集团中销量处于低档的合资公司。再加上2020年初中国从武汉爆发肺炎疫情，对于将大本营设置于武汉的东风雷诺，更是雪上加霜。东风雷诺武汉工厂因疫情停产2个月，2个月内未有新车下线，直到3月30日才正式复工。就连东风雷诺的员工都说，3月份复工，只是感觉“气氛”不对。

终于，疫情的肆虐成了压垮东风雷诺的最后一根稻草。4月14日，东风集团股份发布公告称，鉴于国内汽车市场下滑及东风雷诺的经营状况，股东双方拟对东风雷诺进行重组。经东风集团和法国雷诺双方友好协商，签署不具有约束力的备忘录，达成初步意向，法国雷诺拟将其持有的东风雷诺50%股权转让给东风集团，同时，东风雷诺停止雷诺品牌相关业务活动。

东风雷诺只是一个缩影。如果我们继续把时间轴再往前拨一拨的话，其实在这三十多年的合资汽车工业架构下，消失的合资企业也已经不是少数。除现在讲到的“两进两出”的雷诺和菲亚特之外，这些年来消失在市场上的合资企业还包括北京Jeep、广州标致、长安PSA、一汽大发、长安铃木、昌河铃木、海南马自达、东南三菱等等。

同日，法国雷诺也宣布，未来其在华业务重心将放在轻型商用车和电动汽车领域，这两者将构成其未来在华业务的两大支柱。此举再次引起业内对“雷诺退出中国市场”的广泛讨论。自卡洛斯·戈恩被捕后，雷诺和日产的关系就变得紧张起来，而长期依赖于日产利润的雷诺也变得不好过起来。

法国雷诺方面强调，出售东风雷诺股份并不意味着雷诺退出中国。未来，雷诺将通过雷诺经销商，同时利用联盟的协同机制，在中国继续为30万雷诺车主提供优质客户服务。雷诺在中国的经营重心，则将会放在轻型商用车、以及EV纯电动车等两大项目。

关于雷诺品牌乘用车的发展，将择期在雷诺新的中期发展规划中详述。东风集团计划对东风雷诺汽车进行转型升级。根据总体战略布局，东风汽车集团股份有限公司继续致力于实现高品质发展和技术以及商业模式的创新。表示东风雷诺不会就此「退出中国市场」。法国雷诺在中国除和东风集团的合资公司外，还有三家合资公司，此次只能说明雷诺燃油乘用车业务退出中国。但具体是否还会在中国市场推出新车、以及新车是否还会悬挂雷诺厂徽等细节，目前尚未明朗。

而与此同时，在新能源车布局部分，雷诺集团仍看好中国市场的潜力。电动汽车和轻型商用车这两项业务则将被雷诺中国重点关照，而它们正是雷诺近年来的强势项目。

就品牌战略而言，雷诺在轻型商用车部分的业务还会通过与华晨金杯的合作开展，以追求充分利用自身技术和金杯的资本力量。电动汽车业务则将兵分两路，一部分通过与江铃的合作开展，这一部分偏向于电动商用车的生产销售；另一部分则仍由此前成立的易捷特来进行，持续引进和同步雷诺品牌的电动化乘用车型。

与江铃集团成立的江铃新能源部分，雷诺集团先前的持股比例也提升至50%、升为最大股东，江铃新能源预计也将在2022年之前推出4款纯电车型，并布局汽车共享叫车服务。

如易捷特新能源汽车的首款新车雷诺e诺已于2019年年底上市，上市2个月后累积销量已达2,658辆，易捷特新能源汽车也正在积极研发供应欧洲市场的雷诺e诺欧规版本、预计2021年正式推出。

此外，雷诺集团和东风汽车集团股份有限公司将继续与日产汽车在新一代发动机方面进行合作。合作内容包括向东风接手后的东风雷诺提供零部件，向东风汽车有限公司提供柴油机许可。雷诺集团和东风汽车集团股份有限公司还将在智能网联汽车领域开展创新合作。

明年雷诺大概率还会推出一款电动跨界SUV，它可以被视为MORPHOZ概念车的量产版本。虽然受维护成本限制，我们不可能在量产车上看到能自由伸长的轴距，但这款跨界SUV还有600km的续航，以及实用化的自动驾驶辅助功能（概念车上已有L3级别自动驾驶系统）。说不定将会成为一众“新势力”SUV们的有力竞争者。

不可忽视的是，雷诺在技术上或多或少都会有日产作为后盾，而日产自初代聆风积累起来的经验足以让它在电池能量分配和寿命这些问题上占到足够市场优势，就像他们在Twingo ZE上做的那样——22kWh电跑230km，这个电耗水平在小型车领域也是拔尖的。

全球跨国车企退出中国市场，其实已经不是稀罕的事。毕竟，铃木开过不错的好头，如今的东风雷诺只是顺应市场发展，顺应企业发展。整体来看，以东风雷诺的退出对比长安铃木的退出，东风雷诺显得有些入不敷出的被逼无奈。

2018年9月4日，长安汽车以1元人民币现金收购日本铃木及铃木中国分别持有的长安铃木40%股权及10%股权，长安汽车开始持有长安铃木100%股权。

虽然在2018年市场竞争激烈，铃木发生着销量和利润上的下滑，但从如今的视角来看，长安铃木并不是负资产，反而长安汽车获利颇多。2009年到2011年的3年，是长安铃木的高光期，销量不断刷新纪录，从15万爬升至20万，再到最高点的22万。尽管之后，长安铃木的销量在节节败退，到2017年仅有8.38万台。

但也就从2011年之后，铃木向中国投放的先进技术，只有维特拉那么一款车型。奥拓、天语SX4、锋驭、雨燕等等车型，无一不是缝缝补补又三年的产品。而这意味着，尽管销量在不断下滑，但长安铃木成功的在中国小型车崛起的时代，赚到了钱，并且在之后小型车下滑市场竞争愈发激烈之时，依然赚到了钱。

相比起来，东风雷诺的退出运营有些狼狈，但这次并不是简单粗暴地将合资公司做破产清算处理，而是重组。雷诺并没有退出中国市场，只是东风雷诺没有了。但东风和雷诺的合作还在，易捷特之中东风持股50%、雷诺持股25%、日产持股25%。仅以如今的局面来看，东风雷诺的出走，折损的是雷诺的脸面。

《汽车年轮》认为，这次“东风雷诺股份全归东风，双方和平分手”的操作着实让不少人“被震惊”了一把，曾经的合资改进口了，以后只能买进口雷诺了。这家号称“法国骄傲”“欧洲前三”的车企退出中国，实际上更多是其自身实力的真实写照。期待雷诺在精简国内品牌战略后拿出更多的惊喜。