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距帕萨特在中保研碰撞144天后，上汽大众选择在中汽研C-NCAP“补考”进行一次碰撞测试已是人尽皆知的事情。而关于碰撞结果，不用想都知道帕萨特一定会取得“不错”的成绩，至于原因，这里放上几张帕萨特C-NCAP碰撞的图片就可以了。

A柱巍然不动，乘员舱结构完好，安全气囊起爆及时，假人头部得到完美保护。几个月前那个被撞得稀碎的帕萨特似乎成了“另一辆车”，让人不禁怀疑究竟是谁的碰撞标准出了问题？

当然，不管是中保研还是C-NCAP,他们都没有问题。只是碰撞标准不同罢了，这里老王对帕萨特在中保研和C-NACP碰撞区别做一个归纳：第一，将帕萨特A柱“弄断”的C-IASI采用的是60公里每小时速度进行25%偏置碰撞，而C-NCAP则是40%的侧面碰撞；第二，C-IASI所采用的碰撞物体是坚硬的铁壁，而C-NCAP则是可形变的蜂窝铝盒；第三，C-IASI测试的帕萨特为机构自行购买的低配车型，C-NCAP则是厂家送测的中配车型。

先说前两个点吧，现在网络上，关于帕萨特安全性的讨论主要分为两派。一派是帕萨特在C-IASI碰撞断A柱，就是不厚道，就是安全减配，因为同样碰撞标准，为什么美版帕萨特就没问题，这群人可以理解为中保研的支持者；而另一派则表示，25%偏置碰撞在交通事故中的占比极低，40%角度碰撞才更有说服力和适应力，帕萨特40%角度碰撞很安全，由此证明帕萨特安全性没有问题，甚至由于帕萨特还配备了许多主被动安全功能，帕萨特就是最安全的B级车。

那么关于这两个观点，首先，大家需要拟清楚帕萨特在25%偏置碰撞中断A柱是什么原因？在这其中，碰撞标准是一方面，而另一方面则是帕萨特并没有针对25%偏置碰撞进行优化，这里包括的是防撞梁覆盖面积以及A柱乃至整个车身强度。而在美版帕萨特上，为什么25%偏置碰撞成绩就要好很多，还是因为美国对25%碰撞有硬性标准，所以才整车材质使用上必然要满足这一标准。但在中国市场，C-NCAP就是出厂权威，就是国标，所以国产帕萨特从开发之初就是以40%碰撞为标尺。

那话说回来，25%偏置碰撞就是没用吗？恰恰相反！25%偏置碰撞成绩好，那则意味着40%碰撞会更强，这是车身刚性赋予的能力。所以，对于网上25%偏置碰撞无用论的说法，怎样都是站不住脚的。

这里还有一件很有意思的事情，一家名为《汽车世界》的媒体公然对帕萨特进行洗地，而背后这家媒体确实C-NCAP的官媒平台。我们不去揣测C-NCAP与帕萨特之间有什么利益关系，但这篇名为《恕我直言，我是来“洗白”帕萨特的！》的文章却史无前例地用理直气壮的口吻为帕萨特“强行辩护”。内容离谱到什么程度呢？文中偷换概念，称车身强度并不是越高越好，如果车身强度达到“坦克”级别，就会对其他车辆以及交通参与者构成威胁。

这里我们还是“被迫”来辨析以下这段话的概念。首先，车身强度越高确实会对行人碰撞造成更多伤害，但这与“吸能”和车身刚性并没有直接关联。一辆车的被动安全应该以保护车内乘员为主，而帕萨特连最基本的25%碰撞乘员保护都没做好，又有什么资格谈及行人保护呢？同理，为什么其他参加中保研碰撞取得G成绩的车型，行人保护也可以做得很好？这应该是这家《汽车世界》媒体应该思考的问题，也是C-NCAP作为一家安全权威机构应该思考的问题。

所以，现在我们去讨论帕萨特是否安全的问题已经不是主要。更重要的是上汽大众以及C-NCAP和一些媒体小号对这件事情的处理态度。帕萨特40%碰撞取得优秀，符合国标标准确实是事实，但为什么其他竞品车型就可以面对25%碰撞，面对中保研全身而退，而帕萨特就不行？又或者说网络上一些短视频，一些媒体通过图文、甚至扭曲事实的展现方式来为大众洗地？这才真的让人感到“可怕”。

结语

抛开安全角度不谈，从驾驶感受、乘坐表现以及动力性来看，帕萨特在B级车市场确实是一款有自己生存之道的车型。而安全性也确实不是一辆车产品力标准的所有。但帕萨特错就错在中美差异，以及碰撞出现问题之后的处理态度。就好比一个学生的数学很差，他却大肆宣扬其他数学好的同学学数学都没用是一个道理。而为了表现出这位学生数学好，老师学校又给他做了降低难度的题目，这到底是改过自新发奋图强？还是遮羞洗白呢？相信大家都已经有了答案…