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那张曾轰动一时的造车新势力Logo图上的车企们，如今能够活下来的十个手指就可以数完；在现实的博弈中，这些本该“壮志雄心”的新势力们慢慢失去光彩。

很显然，对于“体面的活下去”，他们都选择后者。

4月13日晚，五龙电动车发布一则公告，内容提及“收到公司董事会主席曹忠通知，李嘉诚基金会已于1月8日向香港高等法院申请，撤销其此前提交的针对曹忠本人的破产呈请。”

许久不闻的李嘉诚和曹忠再次被提起，必然会引起不小波动，毕竟对于网端的看客而言，在这两个名字背后还存在着一家“半死不活”的新能源车企———长江EV。这家曾经被投入了50多亿资金的长江汽车，你还好吗？

昔日好友 是否分道扬镳

让时光回到2019年9月23日，李嘉诚基金会公开发表声明称，“基金会于2011年投资香港上市公司中国资源交通集团的债券，其后债券由该集团主席曹忠作私人担保。但是中国资源交通2016年违约，逾期未全数归还债劵本金及利息，并屡次拖延还款，至2019年7月欠款本金及利息逾 11.19 亿港元。基金会因此入禀香港法院，申请将曹忠破产”。

在香港的法律中，有关“破产”的明文规定，“一旦高等法院向债务人颁布破产令，破产人就必须立即将其所有的资产交给受托人管理。破产人必须披露全部财产及债权，包括动产、不动产、现金、有价证券、知识产权等等，不得有隐瞒、转移等行为。”

这意味着，曹忠将要变成了身无分文的穷光蛋，而他手中，还握着一个更加穷苦潦倒的长江EV。

此消息一出，网端舆论竟有偏向曹忠一方。毕竟在以往的剧情走向里，观众多半都会维护弱势群体。有些人觉得李嘉诚这样的公开讨伐，似乎有些不近人情；曹忠和李嘉诚曾是昔日商业场上的默契合作者；李嘉诚还曾夸赞曹忠为“是我见过的最优秀的企业家之一”

而今“最优秀的企业家之一”也抵不过眼前利益，情谊和夸赞又算得上什么？这个时代早就过了“有福同享，有难同当”。

虽然“被申请破产”的先例很多，但被昔日好友公司“追债”提交“被申请破产”的情况实属不多，公开“撕破脸”的剧情，像极了香港TVB八点档的宫斗剧，又精彩又残酷。

不过如今面对李嘉诚基金会的撤诉，曹忠终于松口气，和解显然是当下最适宜的方式，因为对于李嘉诚和曹忠而言，精彩且残酷的并不是“被申请破产”，长江EV才是真正的主角。

那张几年前的造车新势力Logo图中，长江EV的Logo也赫然在目。从2013年至2016年，长江EV用了3年时间让自己获得“准入证”。

长江EV由杭州长江客车公司演化，后被五龙集团兼并。当时的五龙集团在兼并杭州长江客车后又陆续兼并了云南美客车公司，从而顺利拿下国内第二家新能源汽车生产牌照（第一张是北汽新能源），长江EV也成为国内第五家获得工信部发改委“双资质”的新能源车企，速度之快，也让业内大吃一惊。

2016年五龙集团正式宣布将投资51亿，推出了长江EV的品牌，并且拿下了1150亩土地开始建新厂，其中包括贵州长江生产基地。

这笔庞大资金背后的助力者就是李嘉诚，这位连续21年蝉联香港首富的商业奇才早在2010年就看到国内新能源汽车市场的潜力，他多次增持五龙电动车股份。

2015年，李嘉诚的持股比例一度达到8%，成为其第三大股东；这是一波资金的操作，让长江EV从默默无闻走上幕前。

曹忠

李嘉诚、五龙集团、长江EV，这三者似乎成为了当时新能源市场最具“噱头”的组合，曹忠就任五龙动力、五龙电动车集团的执行董事、长江汽车董事长。

尽管有大财主撑腰，但不争气的长江EV并没有给背后财团带去太多的希望和继续扶持的动力。长江EV缓慢的造车进程和无规划的推进，被行业分析师认定为“胎死腹中”。

从目前长江汽车官网中可看到，长江EV共有四款产品：奕阁、奕胜、益众电动公交车以及逸酷。然而除了逸酷为小型纯电SUV外，奕阁、奕胜均为纯电商用车。自2016年发布小型逸酷后，直到2018年北京车展长江EV才凑齐了3款概念车和6款纯电商用车。

官网显示的逸酷车型

并没有太多市场竞争力的逸酷成了新能源汽车市场的“陪葬品”，毫无存在感的车型产品力让看客们除了记住李嘉诚的注资之外，别无其他，而这样的无力的开始似乎注定了长江EV不会有太好结局。

从2017年开始有关长江EV停工离职的负面报道陆陆续续，曾首期投资120亿元的长江氢动力（佛山）研发中心处于长期暂停状态、贵州长江工厂又被爆出20多名员工堵在公司门口讨薪、杭州长江汽车有接近300名员工到目前都尚未结算工资。

在网端，离职的长江EV员工们更是开始了连环式的吐槽，他们的说辞始终没有离开“产品力不强“、“价格虚高”、“不是市场主流车型”、“拖欠工资”等直击要害的词汇。

如今就连李嘉诚也已消失在五龙电动车前十大股东名单中，持股比例低于0.04%。在公开的财报中，从2010年-2017年间，五龙电动车持续亏损，2017年亏损22.3亿港元，2018年亏损20亿港元。如流水的亏损让李嘉诚嗅到了新能源汽车市场的不稳定和不成熟。

商人本质的李嘉诚选择了及时抽离，以免输得更惨，但曹忠不行。作为董事长的曹忠不能退，他只能寻找更多的机会。

如今的造车新势力格局

2019年李嘉诚曾公开就如今经济形势做过评论，他说，“如今世界经济都很难，从全球整体的GDP形势来看，几乎每个国家都要面临低迷。”

那汽车呢？

汽车工业作为整体经济中的一环，一直保持着实业经济中的活力，但这个巨大的工业体系亦是“适者生存”的教科书，不断涌现的造车新势力们是新锐一方，但大集团懂得审时度势的爬升，有效控制住属于他们的市场份额，不断蚕食、瓦解小车企的市场占有率，不及格的被纷纷淘汰。

退出，是唯一有效的选择。

在前不久刚出炉的造车新势力榜单中，蔚来、小鹏、威马、哪吒这四家较为稳定的新势力车企似乎已经让新势力市场日渐趋于明朗化。没能上榜的车企们，在2020年还能有多大的机会，“退出”会不会也成为了他们将要提上日程的一个选择。

那选择“不退”的长江EV做了什么？

2019年末同样总部位于杭州的零跑汽车在旗下S01上市时发布了一则消息，“长江汽车将成为其代工工厂”。这该是继18年北京车展发布会，长江EV最为重要的新闻了。

为同属造车新势力的零跑汽车代工，以盘活闲置的产能，这是长江EV的自救。

所以从2019年的那个冬天开始，请大家忘记那个曾经夸下海口，“杭州长江汽车工厂于2016年4月正式投产，一期年产能为10万辆，二期产能为30万辆”的车企吧，长江EV可以活下去，才是最重要的。

生而为人，总要经历一些狗血和颠沛，才能觉得值得；身为一家车企的掌舵人，也只有经历着反反复复才明了造车不易的道理。

曹忠是不幸的，他从任职至此都没有让长江EV迎来高光时刻，跌跌撞撞前行的长江EV也并不是曹忠当时想象的蓝图。

他曾在采访中提到，“我是在空军大院长大的，开飞机的飞行员我们也很崇拜，再就是开车的司机，我们都觉得很厉害，你看他能开着车到处跑、驾驭飞机，这都是我们眼中的英雄。”

但抱歉的是，这位想要成为长江EV大英雄的他，并没有成功。

从长江EV代工零跑汽车至今，零跑汽车2019年全年销量并不理想，尚未达成销量规模的零跑对于当下代工的长江EV也是杯水车薪，随着零跑旗下第二款车型T03的上市，不知道会不会给市场注入新鲜的“血液”，让长江EV的日子好过一些。

有人说，李嘉诚基金会撤回对曹忠破产的呈请，双方达成和解，将是长江EV新一波的转机，毕竟在新能源汽车市场生机勃勃的外衣下，李嘉诚选择不赌，有些可惜。

2020年1月7日，李嘉诚旗下公司长江基建集团有限公司发布公告，将会和国家电力投资集团有限公司旗下的吉电股份组建合营公司，一起探讨电力能源合作计划。

这一次，李嘉诚还会不会带上好友曹忠一起玩呢？

文/Ada