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欧洲汽车产业“停摆”，中国车企关键零部件陷“断供”危机。

无论是合资品牌还是自主品牌，零部件都无法实现100%本土化，这意味着如果海外疫情持续，很有可能会导致部分关键零部件出现断供风险，若车企前期预案不足，不排除下半年部分热销车型会产能受限，甚至无车可卖。

还记得今年2月份，中国疫情形势严峻，虽然整车厂已经复产，却因为个别零部件缺货而无法开工。比如：北京奔驰不得不向供应商所在地政府求助，声称“一天损失4亿”。

国外整车厂曾因中国零部件断供停工，现在的情况可能反过来。虽然中国汽车产业链比较齐全，但仍有很多需要进口，海外疫情的加剧或使国内车企面临“二次冲击”。

考验车企库存深度

实际上，从春节前开始，疫情让诸多中国零部件企业不得不打了个“全场”：上半场是中国企业无法复工复产，担心海外订单无法按时交付；下半场是海外订单逐渐消失殆尽。

汽车生产涉及上万个零件、物料的全球化采购，任何一个微小零件的供应出现异常，都会对整车生产造成影响。上游的个别或部分供应商停摆，就有可能会引发供应链“断裂”危机。

汽车零部件巨头关闭位于欧洲的工厂，将会给全球汽车产业链带来一定冲击。在国内，主要车企的供应链体系具有很强的国际化特点，部分关键零部件需依赖进口。正在逐渐恢复生产的中国汽车制造商们，面临着全球供应链体系的新考验。

在与多家车企的交流中获悉，在疫情爆发后，部分车企反应比较迅速，启动了应急的预案。当然，也有一些车企准备不足，面临着较大的断供风险。目前，国外疫情正处于严重的时候，美欧日韩这些汽车工业发达的地方均不能幸免，全球超100多座整车厂处于停工状态，零部件厂自然也不例外。

中国汽车的薄弱点

我国是全球最大的汽车产销国，也是全球最重要的汽车零部件制造和供应基地之一。虽然中国汽车零部件企业超过10万家、年市场规模突破4万亿元，但仍然有大量的汽车零部件、材料、装备等需要从国外进口。

按常理分析，如果海外疫情进一步扩散并持续时间较长，进口供应链将面临严峻挑战，甚至可能对中国扩大内需的政策带来瓶颈制约。根据海关统计，2019年我国汽车零部件进口额为367.11亿美元。

其中，从德国进口的零部件规模达到了102.8亿美元，来自德国、日本、美国、韩国、墨西哥五个国家的零部件占进口额超八成。其中，2019年，自动变速器及零件、发动机及零件、车身未列明零件等三类零部件，进口占比超过50%。

业内人士指出，没有哪家国内主机厂，能逃脱的了海外疫情反向传导。合资品牌都是引进车型，而自主品牌的自主研发，本身就是建立在国际供应链的基础上，同样无法独善其身。况且，就算是国产化率比较高，发动机和变速箱这些核心零部件都实现了国产，但是一些关键的元器件还是需要进口。

类似的情况非常多，随着中国汽车产销规模的不断扩大，博世、大陆、采埃孚、伟世通、法雷奥等跨国零部件都在中国加大本土化生产，在华成立诸多工厂，但这些企业的部分材料和基础配件从海外进口。

据统计，中国汽车零部件企业超过10万家，创造了全球80%以上的零部件供应，但规模以上有1万家是外资企业。2019年，中国零部件的出口额达600亿美元，40%也是由外资创造的。如果德美日韩等国由于疫情恶化导致零部件企业、材料企业停产停供，国内企业在库存用完后将无法继续生产，中国汽车和零部件生产将面临直接冲击。

疫情之后将如何布局

这次疫情让所有人看到了汽车产业链的全球化程度有多高，同时各国也在重新审视自己的弱点，并将想尽办法进行补救。

中国汽车零部件规模很大，但大而不强，对外资依赖很大，外资的“组装厂”占比较大，大量高精尖的核心部件仍需要进口。跨国零部件企业进口的关键零部件如果一旦断供，则会对正处于恢复中的国内汽车生产和销售带来新的冲击。“牵一发而动全身”，如果一个微小的零部件无法及时进口，就会影响到一家车企甚至行业的产销。对本就受疫情冲击的中国汽车产业而言，无疑是雪上加霜。

2019年，我国汽车零部件出口额超过了600亿美元，超过了进口367.11亿美元的规模。但是，需要注意的是，进口零部件和出口零部件的“含金量”存在差异。虽然我国是零部件生产的大国，有规模，也有很强的供应能力，进出口规模大，而且出口还大于进口，但是，我们出去的东西和进来的东西不一样，我们进口的很多零部件或材料，国内无法供应，而出口的不少零部件其实在国外是可以替代的。

可见，由于缺乏核心技术，中国汽车零部件的可替代程度较高。目前，欧美日韩等已经开始重新审视产业链布局的问题，虽然很难一下子“去中国化”，但是分流是肯定的。比如：为本田CR-V供应刹车踏板的伟福科技就已经宣布，将其在武汉工厂产能转移至菲律宾工厂，相信这只是一个开始。

中国企业将如何应对？目前，国际分工的情况是，欧美国家在芯片、技术平台、精密加工部件等领域优势明显，而日韩在光学仪器、集成电路等领域具备竞争比较优势；中国在车身内外饰件、冲压零部件、电池、电机、电气设备等具有优势。

对于国内企业来说，首先要重新审视自身的供应链管理能力，对于供应链开放的领域，可以适当提高库存深度。同时，要有针对性的扶植本土供应商。其次对于自主品牌，要加大在核心零部件上的投入，尤其是发动机和变速箱等方面。

但从一定程度来看，疫情也给了让汽车行业重新审视供应链管理的能力。任何一家企业，都需要进一步考虑自己的供应链安全问题，加强供应链的灵活性，以应对外部环境变化产生的“不确定性”。

写在最后

疫情对汽车行业的影响，既始料未及也并未终结。目前，国外疫情仍无好转的迹象，很多工厂仍处于停工或半停工状态，国内车企一旦库存用完，海外零部件企业还是无法供货的话，“二次冲击”很难避免。中国汽车产业仍处于大而不强的状态，这次疫情危机也给中国汽车产业提了个醒，作为“装配车间”不管有多大的量，也是脆弱的。

中国汽车自主品牌的发展，完全依靠国际供应链很难获得话语权，必须通过不断自主研发掌握核心技术，就算不能实现完全国产化替代，至少也要有兜底的能力。离开中国供应链，世界不能正常运转，世界需要我们，我们同样也需要世界。