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谷雨刚过，四月也随之进入了尾声，经历了3个月的抗疫，疫情得到了有效控制，汽车市场开始出现恢复性增长。

尽管一季度行情不济，但是车企们似乎也从未停止动作，尤其是人事任命上的变动，根据粗略统计，今年开年以来，大概有30位左右的高管职位出现变动；如此高密度的人事变动，不禁引人深思，是什么原因导致的高频率变动？几十名高管变动又存在怎样的规律？这些规律又说明了什么？ 这些走马上任的新高管又能带来什么？

人都去哪了？

2020年算是比较特殊的一年，从数字的字面意思来看，0本身就寓意起点，指向全新十年的2020年，势必会是各大车企战略布局的核心节点，此时出现大范围的人事变动，也是情理之中的事；然而，纵观开年以后的人事变动，似乎可以大致总结为三个规律。

规律一，车圈内的高管流动开始出现造车新势力回流传统车企的现象。

造车新势力回流传统车企，比较典型的一个代表人物就是刚刚上任现代集团（中国）副总裁的向东平，根据官方资料显示，向东平曾先后供职于上汽大众、沃尔沃等传统车企，此后又从沃尔沃跳槽天际汽车，成为联合创始人以及首席营销官。

从向东平的履历上看，他的高光时刻集中在供职传统车企的时期，确切来说是在上汽大众的18年，为上汽大众打造了超过两倍的销量翻番，并打造了途观、朗逸、帕萨特等热门车型。

即使是这样的销售老将，去了天际汽车之后，却未等到大展拳脚，便离开天际，向北转战更加擅长的传统车企，离开的具体原因，官方虽然没说，但想必人人心里也有一个答案。

向东平转战传统车企并非车圈个例，在向东平离职的同月，造车新势力出现了一定规模的“回流潮”，其中包括：合众汽车营销副总裁邓凌离开合众任职上汽大通负责品牌公关及策略部总监；博骏汽车市场营销副总裁陈曦离开博骏任职奇瑞星途品牌营销中心总经理；蔚来汽车用户中心副总裁赵昱辉离开蔚来任职长城汽车销售公司用户中心总经理等。

一个月的时间，出现如此密度的“回流”传统车企的现象，这无疑是给造车新势力来了一记重击。然而，与造车新势力的人才流失相对应，传统车企似乎也有意在此时抄底人才，在赵昱辉加入长城汽车用户中心之前，就有消息称，长城汽车的这个空缺岗位只招收蔚来的高管，足以见得长城汽车是有针对性的“回收”人才，而长城汽车的招聘是否只是传统车企回笼人才的缩影？答案应该是肯定的。

规律二，“80后”开始成为高管。

记忆中的“80后”，似乎还是当年那批被社会“侧目”的小年轻，可如今，“90后”、“00后”、“10后”，甚至“20后”的出生，“80后”这个词，好像也跟着时间变老了，最早的一批“80后”已经到了不惑之年，开始跻身车企高管。

4月3日，一汽-大众销售有限责任公司官宣，即日起，王胜利出任一汽-大众销售有限责任公司执行副总经理、大众品牌执行总监，负责一汽-大众大众品牌的营销工作。

尽管新上任的王胜利身居要职，但实际上他是个妥妥的“80后”，从北京理工大学王牌专业车辆工程毕业后，王胜利加入一汽-大众，一路从总装车间现场工程师、区域主管到车间主任，王胜利用了11年，从13年开始到现在的7年间，王胜利先后担任服务运营部部长、东北区销售事业部总经理、华南区销售事业部总经理和销售公司副总经理；任职的18年，前有技术基础、后有营销建设，王胜利完全算得上“年轻老兵”。

其实，近年来一汽的人事任命就开始出现高管年轻化的趋势，去年年底，一汽奔腾汽车就已经迎来了“80后”总经理肖肖，成为一汽轿车史上最年轻的高级经理。

肖肖、王胜利的先后接棒，拉开了一汽的八零时代，随着品牌年轻化的深入落实，一汽也或许将成为“80高管潮”的起点。

规律三，自主板块反哺合资板块。

在过去很多年来，合资板块几乎处于行业内垄断的地位，直到现在这个局面也没有被完全改变，但随着市场的趋于冷静，一些合资品牌也相应出现“水土不服”的现象，开始“求助”自主板块。

近日，长安合资板块频繁出现人事变动，其中原长安欧尚汽车销售公司常务副总经理吴旭曦将调任长安马自达销售分公司担任执行副总经理，负责长安马自达的营销业务，被看作自主反哺合资板块的代表。

在吴旭曦领导下的长安欧尚，旗下重要车型长安欧尚X7在人民大会堂完成上市，15天便突破了10000辆订单，并取得连续破万的成绩，这与长安马自达的销量完全不同，这或许也是吴旭曦到任长马的主要原因。

与长安马自达“引援”自主的情况类似，东风悦达起亚在去年9月也任命李峰为现代汽车集团（中国）副总裁、东风悦达起亚总经理，这是起亚汽车首次为合资公司东风悦达起亚聘用中国籍CEO。

从李峰的履历上看，除了北京现代一家合资公司，剩下的职业生涯，李峰几乎都任职于自主车企，可以说他见证了自主车企从野蛮生长到茁壮成长，这样的经验对于合资车企中国化极具借鉴意义。

然而，法系车、韩系车、美系车在国内“水土不服”情况的日益严重，自主反哺合资板块将会慢慢成为风潮。

高管变动背后的“破圈”难题

综合三个人事任命规律，几乎都在强调“求新”和“破圈”。

2020年的这场疫情，可以说是前所未有的灾难。根据中汽协公布的数据，3月，汽车产销分别完成142.2万辆和143万辆，同比分别下降44.5%和43.3%，降幅较2月分别收窄35.3%和35.8%，从整体来看，一季度汽车产销分别完成347.4万辆和367.2万辆，产销量分别同比下降45.2%和42.4%。

将销量下行转化为可视化的利润损失，即一季度汽车行业同比减利100个亿，不仅如此，今年的整体形势都被判了“死刑”，在4月20日的中国汽车流通行业蓝皮书论坛的直播中，崔东树明确表示，受楼市挤压影响，今年汽车行业没有报复性消费的可能性。

不得不说，将市场下行的锅完全甩给疫情也不客观，从去年整个汽车市场下行8.2%，就能看出汽车市场已经进入存量时代，而这才是市场承压的根源，疫情爆发只是不恰巧地“雪上加霜”。

面对这样的局面，车企们也开始了想发设发的自救，以获得更多的流量，包括线上直播、“拥抱”AB站、邀约老罗带货，甚至连李佳琦这样的口红一哥都不放过，根据中国汽车流通协会和懂车帝发布的《2020汽车直播生态报告》，今年1-3月，汽车直播开播量增长15倍，单日最高开播场次超7000场，汽车直播创作者方面，今年前三月日开播主播人数增长12倍，新主播日新增10%。

虽然直播直线上升，但转化率却依旧不理想，结果从上面提到的中汽协公布的一季度销量就能看出来。

存量时代+车市寒冬+疫情爆发，“三合一”式的悲催开机方式，把汽车市场渲染成一副穹顶之下的画面，无论是直播也好，还是牵手网红也罢，车企们都在试图寻找“破圈”的关键点，而这个难题实际上是交给一季度接棒的这些新人，但这种情况对于目前走马上任的这些高管来说，几乎是全新的难题，面对过去的经验失效，眼下的问题该如何解决？

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