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要说近期汽车圈的热点，东风雷诺无疑算一个重磅新闻。

4月14日，东风和雷诺同时宣布了东风雷诺的“死亡”：双方拟将对东风雷诺进行重组，雷诺将在中国退出燃油乘用车业务，转向集中发展电动车和轻型商用车。

数据显示，今年1季度，东风雷诺累计销量仅为663辆,同比下滑88.65%。疫情或许是压倒东风雷诺的最后一根稻草。那么，真相究竟如何？真的是663辆的季度销量让东风和雷诺最终选择“分手”吗？不妨先来看看东风雷诺的市场表现，再寻找答案。

根据车经社掌握的实销数据显示，2020年前3月，东风雷诺的实际销量分别为2147辆、100辆、441辆，1季度累计2688辆。也就是说，1月东风雷诺市场表现尚可，但疫情发生后，2月、3月东风雷诺的销量直线下降，月销不足千辆，这对于东风雷诺来说是不可承受之痛。

从1季度来看，东风雷诺的实际销量为2688辆，与官方销量663辆大不一样，同比2019年1季度实际销量5945辆，下降54.79%，略大于1季度中国车市整体下滑幅度的42.4%。

分车型来看，1季度科雷嘉实际销量为1001辆，与2019年1季度的2013辆相比，同比下降50.27%；科雷傲实际销量为824辆，与2019年1季度的3932辆相比，同比下降79.04%。

此外，2019年东风雷诺上市的新车型，科雷缤和雷诺e诺，1季度实际销量分别为425辆、438辆。可见，受到疫情的冲击，2款新车型并没能为东风雷诺做出突出的销量贡献。

毫无疑问，疫情之后，东风雷诺的境遇更加艰难。所以，疫情成为了压倒东风雷诺的最后一根稻草，让雷诺最终选择退出。

2016年，东风雷诺武汉工厂竣工，科雷嘉、科雷傲两款车型先后上市。这一年，东风雷诺卖了30006辆。2017年是东风雷诺的高光时刻，全年销售7.2188辆，同比大涨140%，并且制定了“2022愿景”，即2022年完成年销售40万辆的宏伟目标。

此时，所有人都能够真切感受到东风雷诺对于未来的美好憧憬，同时也希望东风雷诺的“2022愿景”能够实现。但是，中国汽车市场急转直下，加上连续2年一直没有推出新车，2018年东风雷诺就卖了5万辆，2019年虽然有科雷缤、电动车e诺先后上市，但销量还是锐减到1.86万辆。

从2017年东风雷诺实现7.2万辆销量，到如今月销不足千辆，东风雷诺确实惨不忍睹。那么，是什么让东风雷诺再步三江雷诺的后尘，黯然离场？

首先，雷诺错过了最佳的战略时机。

1993年11月，雷诺便进入中国，与三江航天成立三江雷诺，但一直经营不善。2004年，三江雷诺停产。

三江雷诺的失利阻挡了雷诺在中国发展的步伐，但雷诺并没有放弃。2002年东风日产合资项目落地后，雷诺一直与东风汽车接洽，但进展并不顺利，直到2013年12月才最终获批。

此后，虽然东风雷诺没有像法国人一贯的慢热，但却已经错过了中国车市增长最快的“黄金十年”，直到2016年才推出国产车型。来得早，发展晚，这让雷诺在中国市场从一个小众品牌成长为大众品牌的难度倍增。

其次，品牌形象成为“重中之重”。

雷诺诞生于1898年，是法国家喻户晓的“国民汽车”，在欧洲可以比肩大众、丰田，但在中国消费者的心目中存在较大差距。客观地说，中国消费者对于雷诺品牌的认知，非常小众，品牌认知度相对较低，忠诚度、美誉度更无从谈起，品牌成为雷诺在国内发展的“致命软肋”。

针对这一短板，东风雷诺近年来曾通过各种方式，努力弥补这一短板。比如邀请一线明星范冰冰做代言人、在国内各大车展积极亮相，举办一些品牌体验活动，如“雷诺F1之夜”、“东风雷诺马拉松”等，但终究没有质的改变。

而且，雷诺还得了法系品牌的“通病”。

和其他法系品牌一样，东风雷诺的“败北”很大程度上源于法方的“傲慢”，对于中国市场重视程度不够，进而对中国消费者的了解不够，再加上对于自身实力的过于自信和高估，导致内部管理混乱、内耗不断、人事变动频繁，最终折戟中国车市。

最初，东风雷诺积极地进行产品投放，科雷嘉、科雷傲享受了2016年、2017年两个红利期，经销商也扩大到200家以上。但接下来，再也没有新鲜血液加入，也没有轿车、MPV、新能源等车型国产，让“科雷家族”显得“势单力薄”，市场竞争力逐渐下降，销量每况愈下。

去年年底，长安PSA在中国市场奋战8年后，最终解散。如今，东风雷诺再步后尘，成为又一个在中国倒下的法系品牌。据此推算，法系车彻底跟中国市场告别，似乎只是时间问题。当然，在合资阵营中，东风雷诺也绝对不是“倒闭“的最后一个。那么，下一个会是谁呢？

写在最后：

作为国内最年轻的合资品牌之一，不到7岁的东风雷诺在中国遭遇的“滑铁卢”来得有点快。放眼整个法系车，无论是雪铁龙、标致，还是雷诺、DS，法国人的傲慢和固执，让法系车在中国越走越远。归根到底，中法之间的文化差异，投射在管理、人才、销售、营销等多个维度的碰撞，可能才是法系车在中国市场“败北”的根本原因。