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4月22日晚间，国轩高科发布官方公告称，公司董事会并未审议过关于大众汽车入股的提案，也未收到大众汽车董事会批准相关事项的通知，并且董事会也未收到控股股东转让股份及实际控制权的通知。

同时，与1月份一样，国轩高科公告称，公司正在与大众汽车进行战略合作的探讨，但尚未就具体合作方式达成一致意见，也没有签署任何协议，事项存在重大不确定性。总之，双方态度依旧“暧昧”。

大众汽车收购国轩高科这一传闻称，“大众汽车集团就收购国轩高科股权一事日前已获董事会批准，将通过定向增发及股权转让的方式成为国轩高科的第一大股东，并计划在未来三年内进一步成为国轩高科的控股股东。”深交所还专为此事向国轩高科下发关注函，上述公告便是国轩高科的回复。

受公告澄清影响，国轩高科的股票也在4月20日起连续三个交易日大涨之后回落。

近一年以来，大众与国轩高科之间的“眉目传情”渐渐升温，但双方的合作为何一直悬而未决。

与任何风吹草动都备受关注的宁德时代和比亚迪相比，国轩高科的关注度和活跃度都少很多，近一年的消息也大多与大众入股事件有关。

合肥国轩高科动力能源有限公司是国轩高科股份有限公司全资子公司，成立于2006年5月，主要产品为磷酸铁锂材料及电芯、三元电芯以及动力电池组、电池管理系统和储能型电池组。国轩高科在2015借壳东源电器上市，成长十分迅速。

从成立时间来看，合肥国轩高科要早于2011年成立的宁德时代。但从近几年的装机量和市场占有率来看，国轩高科却远不及一飞冲天的宁德时代，国轩高科到底错过了什么？

无形较量的合作伙伴

作为动力电池供应商，决定发展速度的一个重要因素就是合作伙伴，而在这一方面，国轩高科就差了一截。

国轩高科最为关键的合作伙伴是江淮，其实这已经好过大部分同行。双方的合作最早开始于2010年，国轩高科江淮项目组协助江淮汽车推出了IEV系列乘用车和好微系列商用车，并成为江淮新能源汽车动力电池的主要供应商。

IEV纯电动系列也奠定了江淮在新能源汽车领域的地位，产品2010年投放市场后反响很好，直到2019年才出现销量下滑，但粗略计算该系列累计销量近10万辆。

在2018年，国轩高科还发表公告称，其全资子公司合肥国已与江淮汽车正式签署了战略合作协议，拟达成超过40亿元的电池订单。双方也在十年中合作迭代了七代技术，两代整车产品，其磷酸铁锂电芯的最高能量密度已提升至190Wh/kg。

江淮作为大众在华的第三家合资方，双方采用柔性并线生产，据悉相关人士表示，江淮的第二工厂生产线已经按照大众标准对部分环节进行优化改造，并增加数字化检测设备。但该工厂依旧属于江淮乘用车，也会共线生成江淮S4。

但按大众的想法，可能还是希望合资公司完全按照新的标准来，有独立的厂房、独立生产运作，不希望再共线生产S4。而大众与国轩高科的合作倘若达成，既为之后产品的生产提供了便利，也避免了新的供应商进入增加三方的合作粘性。

宁德时代的关键合作伙伴是宝马，甚至可以说宝马是宁德时代发展史上最为重要的伯乐。

关于宁德时代进入动力电池领域有这样一个传闻，华晨宝马想为旗下产品之诺1E寻找动力电池供应商，于是对当时市面上的所有电池进行对比，对比结果发现ATL电池性能最佳，于是找到ATL沟通能否为其生产动力电池，ATL答应后就有了后来的宁德时代（CATL）。

而真实情况也与传闻相近，华晨宝马总裁兼首席执行官魏岚德表示，“最早宝马发现 ATL 是苹果手机电池全球最大的电池供应商，说明其单体电芯很稳定，我们找 ATL 合作，但 ATL 不做动力电池，所以曾毓群、黄世霖等众多创业股东就出来创建了 CATL。”

宝马汽车另一位高层还表示，当初为了帮助 CATL 生产出来华晨宝马所要求的电池，宝马一位高级别工程师整整在宁德待了两年多。而宁德时代也报之以李至今为宝马保留着高标准的专门生产线。

错位的技术路线

一直以来，磷酸铁锂和三元锂电池各有千秋，发展也是螺旋式上升。

然而来得早不如来得巧，宁德时代上升期恰逢动力电池技术路线切换和新能源汽车产销爆发式增长，这也导致国轩高科直接被宁德时代直接甩开，望其项背。

在新能源汽车发展初期，车型搭载的都是磷酸铁锂，而国轩高科作为老牌的动力电池供应商，早期也一直专注于磷酸铁锂的研发。

但彼时的磷酸铁锂电池并不十分成熟，存在电池温度适应性和能量密度两大短板。

从温度适应上来看，在零下20度时，磷酸铁锂的电池容量仅为常温下的55%，而三元锂电池为常温下电池容量的70%。

这也就意味着在北方的冬天，搭载磷酸铁锂电池的新能源汽车要比搭载三元锂电池的在续航衰减方面要严重得多。再加上有些车型的显示续航会有断崖式下降的情况，很多新能源车主在冬季根本不敢开空调，新能源汽车也因此被冠以“电动爹”的称号。

而拿到新能源指标的准车主既然必须要选一辆，于是他们更倾向选择搭载三元锂电池的车型，并且在媒体的大力宣传下知道了能量密度越高说明技术越超前。

而宁德时代对三元锂电池布局较早并且投入很大，又有着宝马这一合作伙伴的加持，受到急需占领市场的车企追捧。车企纷纷以搭载宁德时代电芯为荣，宁德时代也因此获得了大量主机厂合作并迅速扩张后来居上，风光无两。

国轩高科和比亚迪虽及时调整路线保住了地位，但由于规划较晚，技术水平不及宁德时代，同为磷酸铁锂阵营的沃特码甚至进入了破产清算程序。但在近一年，随着自燃安全事故的频发，电池温控管理系统的应用以及磷酸铁锂电池技术的不断突破，磷酸铁锂电池的热度赶上了三元锂，甚至有反超的迹象。

其实，国轩高科与宁德时代差距越来愈大，还有多方面因素影响，如新能源客车骗补事件导致国家补贴政策的调整，一方面使宁德时代的头号竞争对手比亚迪的客车动力电池业务缩水，另一方面也拉开了后续三元锂电池的迅速发展序幕，为宁德时代反超提供契机……

诺基亚在倒闭时曾经表示“我们并没有做错什么，但不知为什么，我们输了。”

国轩高科也并没有做错什么，只不过是天时地利人和更加垂青宁德时代，拉大了双方的差距。

尽管大众国内的合作伙伴依然为宁德时代，国轩高科也在第一时间澄清了入股传闻，但从大众集团CEO迪斯对中国市场提出的“到2025年，大众集团在中国电动汽车的年销量要达到150万辆”的要求来看，大众对动力电池的需求将会扩大到75GWh，靠欧洲工厂生产的动力电池即不够也不现实，在华寻求新的合作伙伴是必然选择。

假设新的合作伙伴依旧选择宁德时代，那么有着多家合作伙伴的宁德时代很有可能无法专心为大众提供服务，这并不利于大众日后动力电池业务的发展。假设新的合作伙伴选择排名第二的比亚迪，比亚迪电池除自产自销外，也已经与丰田、长安成立合资公司，同时，也有传比亚迪或成为奥迪供应商。但对大众品牌来说，并非只是想寻求一家供应商这么简单。

与体量庞大的宁德时代和有自家销量支撑的比亚迪不同，国轩高科2019年的市场占比约为5.38%，并且在电芯技术方面也有很强的造诣，可以说发展潜力很大。

倘若入股成真，国轩高科势必与大众、江淮的关系更加紧密，其次，与大众汽车的合作也将迅速扩大国轩高科的市场规模，进一步巩固市场地位。

此外，更为乐观的看，国轩高科的技术可能在大众的支持下迅速提升，并吸引更多合作，甚至超越比亚迪、与宁德时代旗鼓相当也并非没有可能。

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