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汽势Auto-First|梁树一

不久前，吉利缤越的改款车型缤越PRO与消费者见面，值得一提的是，新车在保留原有三缸车型外，新增了两款四缸车型，这点不禁外界产生无限遐想，吉利要逐步淘汰“风华正茂”的三缸机？

无独有偶，3月31日上市的2020款别克英朗、4月10日上市的2020款雪佛兰克鲁泽更是仅提供四缸车型可选，对于在紧凑级车市场用三缸机狂轰乱炸的上汽通用而言，四缸车型再次重回视野确实令外界猝不及防。

事实上，让四缸机重回赛场的不仅有吉利和通用，广汽本田也将在新款凌派上重拾四缸发动机。

难道四缸要卷土重来，而 三缸机将成为短暂的历史？事实真的如此吗？

早期的三缸机

提及国内最早的三缸机要从汽车刚刚成为家庭用车谈起。在上世纪末，合资品牌车型的价格高不可攀，而市面上的车型大多采用了四缸机或六缸机，彼时为了让老百姓买得起车，夏利率先推出了售价相对亲民的三缸车型。面对夏利的成功，随后自主品牌均在入门车型上开始尝试三缸机，比如我们耳熟能详的比亚迪F0和奇瑞QQ。

尽管这些早期的三缸车型均在终端市场取得了不俗的表现，但也并不意味着这些三缸发动机的表现有多么优秀——抖动、噪音是它们的硬伤。

三缸发动机的抖动主要是源于三缸机的运动周期问题，三个活塞在做工时所产生的旋转惯性和往复惯性直接导致三缸机发生震动，而其工作工况一般为两个缸体同时工作，另外一个缸体则单独工作，发动机内部力根本无法相互抵消，这样一来，抖动也就无法避免了。此外，由于三缸机少了一个气缸，进气量也相对较小，低扭不足也是硬伤之一。

那么为何这些早期三缸车型能成为所谓的“一代经典”呢？在汽势Auto-First看来，彼时我国汽车工业还处于萌芽阶段，能够让消费者选择的车型并不多，且当时大多数消费者的经济状况也并不乐观，这些三缸车型较低的售价具备不俗的诱惑力。之所以抢手，并非产品出色，而是消费环境造就出的历史。这也正是后来国内经济高速发展后，早期三缸车型消失殆尽的原因所在。

卷土重来的三缸机

目前国内的三缸机可以看做是第二代产品，而车企之所以推出三缸车型，原因则是因为日益严苛的排放法规。但值得关注的是，与此前三缸机技术落后但销量火爆的情形泾渭分明， 第二代三缸车型虽然技术进步了，市场表现却令人大跌眼镜。

2014年，福特最新推出的嘉年华采用了1.0T涡轮增压发动机，可以说是多年后三缸机重新回到市场的开端。这款发动机最大功率达到了92kW，升功率十分可观，搭载在这款小车上也完全够用，不仅如此，这款发动机还获得了2014沃德十佳发动机殊荣。然而这款车的销量却并不理想，如今早已停售。

而后，神龙汽车和东风本田也开始迅速布局三缸车型，包括标致308S、雪铁龙C4世嘉、思域1.0T等车型。但是这些车型同样未能在终端市场有所突破，似乎在消费者用车标准从“能走”到“品质”的转化下，三缸车的魅力已不复存在。

尽管如此，史上最大规模的三缸机投放还是在2017年拉开了帷幕——上汽通用别克GL6、阅朗全系搭载三缸发动机问世，随后别克品牌英朗、威朗、凯越、昂科拉、昂科拉GX，雪佛兰品牌科沃兹、科鲁泽、创酷、创界、沃兰多全面布局三缸发动机，上汽通用甚至在尺寸越级的中型车迈锐宝XL上也提供了三缸发动机。三缸机仿佛迎来了“人生巅峰”。

不得势三缸机

然而，被上汽通用寄予厚望的三缸车型，仍未能打破三缸机不得势的局面，于终端市场遭遇重挫——曾经与朗逸、轩逸一较高下的英朗跌下神坛，雪佛兰品牌的销量担当科沃兹无力回天，而新推车型在终端市场也基本无人问津，上汽通用细密的产品矩阵败倒在了三缸机的“魔咒”下。

需要强调的是，上汽通用的三缸发动机表现其实并不差。

以1.3T发动机为例，该发动机可输出最大额定功率120kW/5500rpm，最大扭矩230Nm/1800-4400rpm，升功率高达92.3kW/L。与上一代1.4T发动机相比，1.3T发动机重量减轻25公斤，动力提升15%，油耗下降5%，优势十分明显。

为了抑制三缸发动机抖动问题，该发动机还采用了无声平衡系统以消除三缸机一阶的不平衡力矩，带来更低的振动水准。且在双层式油底壳的上部采用铝质结构以增强刚度，下部采用冲压钢板结构降低噪声辐射，而下沉式可变排量机油泵采用非曲轴直接驱动，以降低油泵转速波动，用静音链代替传统齿轮驱动，减小了啮合噪声。结合优化配合间隙的高性能球墨铸铁曲轴组件、超越交流发电机减振器、静音正时链、内置稳压装置的油轨及声学罩等设计，使发动运转更加平顺。

“一通操作猛如虎”，在大量防抖技术的加持下，三缸机成本已不低于四缸机。

通过此前体验，汽势Auto-First认为上汽通用三缸发动机的实际表现同样可圈可点。但消费者却丝毫不买账，三缸抖动在他们心目中已经根深蒂固。不仅如此，为了打消疑虑，上汽通用在此前推出了“安‘芯’出行，质享无忧”的超长质保活动，针对旗下搭载1.0T、1.3T、1.3L小排量发动机提供8年/16万公里的质保服务，依然无力回天。

同样未能走出怪圈的还有长安福特的全新一代福克斯。福克斯自诞生之日起便是驾驶爱好者的首选之一，不过在全系搭载三缸发动机的换代之后，其账面上133kW的最大功率绝对够用，且8AT变速箱带来的驾驶质感也同样诱人， 但消费者就是不买账——疑虑同样来自“三缸抖动”……

三缸机会不会成为历史

可以说上汽通用在三缸机上已经吃了大亏，迫不得已推出了四缸英朗、科鲁泽。那么三缸机会成为历史吗？

在汽势Auto-First看来，尽管上汽通用新增四缸车型，但在中型车以下，三缸发动机仍然是主力；吉利缤越PRO也是如此，新增的四缸车型为低配车型，主销车型同样为1.5T三缸车型；而广汽本田即将推出的四缸凌派则是一款混动车型，1.0T车型并不会消失。

车企们也并没有抛弃三缸机，它们仅仅是在竞争激烈的车市中多开辟一条新出路。

此前也已经提及，就布局三缸机本身而言，它绝不是车企们的“简配”行为。尽管三缸发动机的造价要略低于四缸发动机，但需要强调一点：一个气缸所节省的成本价， 远不及车企为弥补三缸机天生弱项而付出的先进技术成本投入，一台优秀的三缸发动机，其研发和生产成本甚至远超过规模化生产的四缸机 。

理性分析之下，在排放法规日益严格的全球车市， 三缸机的复兴已是必然的趋势—— 理论上来说，相比四缸发动机，三缸发动机可减少一条摩擦副，这也意味着发动机的效率被直接提升，油耗随之降低。此外，在汽车电气化发展还处于初级阶段的当下，体积较小的三缸机也可未雨绸缪，为未来新能源系统的耦合布局预留出足够的空间。

不难看出，三缸机仍是大势所趋。

从另外的角度来看， 尽管大部分三缸车型在市场表现上初尝苦头，但或许消费者的不买账也并非全要归责于三缸发动机—— 譬如即将推出四缸车型的广汽本田凌派，尽管目前该车全系搭载1.0T三缸发动机，且该发动机的表现甚至不如通用、福特旗下的三缸发动机，但在极具诱惑力的售价面前，凌派在去年全年持续月销破万，表现不俗。

或许，只要价格到位，别说三缸，两缸都照样可以“真香”……

（图片来自网络）