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昨天，上汽大众斯柯达宣布“官降”，旗下车型最高降幅达2.45万元。

受新冠疫情不利影响，车企促销政策早已屡见不鲜，但官宣“全系大幅降价”的，斯柯达却是第一个。

援引媒体报道，斯柯达此次“官降”是上汽大众与大众汽车沟通的结果。一定意义上说，上汽大众以断腕之心“官降”斯柯达，并非只是简单的应对市场竞争的促销，更多折射出的是，大众对斯柯达在中国市场重新定位的开启以及大众欲以低价产品捍卫在华市场份额战役的打响。

2019年，一汽-大众以204万辆销量摘得乘用车销量冠军，而此前连续多年冠军的上汽大众却以4万辆之差屈居第二。

让上汽大众与冠军失之交臂的“罪魁祸首”无疑是斯柯达——2019年，上汽大众VW品牌销量同比是增长的，斯柯达销量却同比下滑20%，从35万辆减少至28万辆。进一步说，如果斯柯达销量下滑不超过10%，那2019年乘用车销量冠军企业仍然会属于上汽大众。

一汽-大众有豪华品牌奥迪、主流合资品牌大众以及定位合资入门品牌捷达。奥迪有较大的“价格操作空间”来提升销量、捷达品牌则名正言顺地对低端市场进行“抢夺”，即便VW品牌按兵不动，一汽-大众仍然拥有着明显优势。

上汽大众只有VW品牌和斯柯达品牌，因此，拿产品更为丰富的斯柯达品牌去围攻一汽-大众的VW品牌与捷达品牌成为“上策”。毕竟，斯柯达可以毫不客气地打价格战，但VW品牌总是需要“端着”一些的。

种种迹象迹象表明，上汽大众对斯柯达的官降只是第一波操作，不排除后续会有更强力度的措施出现。正如文章开头提到的，大众在中国市场重新定位斯柯达品牌将是大概率事件。

去年11月，据欧洲汽车新闻网的消息，大众集团有意重新梳理旗下的品牌定位，而其中一个重要的举措将使推动西亚特品牌瞄准中高端的市场，形成一个在大众与奥迪之间的高端化定位。与此同时，让斯柯达品牌下沉专注于低端市场，以此来实现在第三世界国家和地区如东欧市场与现代、起亚、雷诺、达西亚等品牌的抗衡。

按照此计划，中国市场的上汽大众斯柯达官降，自然而然的就是在积极有序落地这一大众集团的整体战略。

2019年年初，大众集团和一汽集团合作推出的廉价车品牌捷达，正式在德国沃尔夫斯堡发布，独立之后的捷达品牌一方面将原有一汽-大众品牌架构内的低端车捷达纳入到品牌中，另一方面，也以低成本的方式开发了两款SUV。显而易见的是，主打低端的捷达品牌，目标就是本土品牌的份额。

通过捷达品牌来剥离大众品牌中的低层次用户，实现品牌形象的上行，同时收获更多的低端市场，是一汽-大众推出廉价车品牌捷达的初衷。作为对应，上汽大众自然也需要这样一个低端品牌，斯柯达显然就成为了最合适的“人选”。

从市场来看，斯柯达销量持续下滑；从品牌认知看，大众光环的加持也没有为斯柯达带来推动作用。相反的是，低端大众的品牌形象被越来越具化。

所以，通过官方降价来重新梳理品牌定位，对斯柯达而言，也就了必然的选项。而这一次，斯柯达“官降”完全可以看做是上汽大众的“捷达品牌”。

随着捷达品牌的推出与斯柯达品牌定位的重新梳理，这背后所折射的似乎是大众在中国市场正在式微，或者说大众在慢慢走下“神坛”而回归到它原本的市场定位。

比如说，斯柯达品牌定位下探，原因之一是斯柯达品牌影响力不及大众品牌，但另一个不可忽视的根本原因在于大众品牌终端售价的持续下探，大幅压缩了原本属于斯柯达品牌的市场区间。

以北京市场为例，目前大众帕萨特低配版车型裸车价已经跌至14万元区间，而这就会让原本定价更低的斯柯达速派不得不以更低的价格去“打动”客户——斯柯达速派入门车型进入13万元区间。用不到13万多的价格买一辆合资品牌的B级车，这是怎样的“场景”。所以，即便是没有官方降价，斯柯达也已经是一个低端的品牌了。

值得注意的是，最近两年里，随着日系车新一轮换代的到来，大众集团的产品此前所保持的高级感优势已经被全面的弱化，而大众也开始进入到了一个以降价促销换取销量的时代。

曾经加价提车一车难求的大众时代已经进入到了八折销售的时代。再加上此前一系列关于发动机、变速箱的质量门事件，尤其是自去年年末的上汽大众帕萨特碰撞“安全门”事件，大众产品负面口持续发酵。

从进一步细化产品销量上来看，大众集团的车型在最近几年里也越来越明显的呈现出了销量朝着低端车型倾斜的趋势。以今年3月的销量来看，上汽大众朗逸依旧拔得轿车销量的头筹，完成销量24698辆。

不过，与之对应的，是上汽大众帕萨特单月销量仅为5274辆。同样的情况也出现在一汽-大众的阵营里，宝来在3月销售新车22289辆，而迈腾只卖出7378辆。

但丰田的情况却与之相反，今年3月，广汽丰田卖出14822辆凯美瑞——这要比帕萨特和迈腾加起来还要多。与此同时，雷凌销售13719辆。高端车型的发力，以及混合动力技术的普及，正在带动丰田快速的迎来品牌“上行”。而大众集团低端车型的销量，越来越多的占据了主导。

低端车型越卖越多，品牌的溢价自然也就会越来越低。

从终端市场的优惠来看，帕萨特在北京市场的终端优惠为4.5万元，而凯美瑞目前来看没有任何的优惠。这也就意味着，虽然帕萨特在官方指导价上会更高，但是终端的价格会比凯美瑞低上很多，而这一价格差，已经足以定义两个级别的车型了。

低端车型的热销对于大众品牌溢价的拉低，趋势已经很明显。所以，这也是一汽-大众要急于剥离捷达品牌，上汽大众要拉低斯柯达品牌定位的关键。

不过，显而易见的是，无论是去年推出全新的捷达品牌，还是重新定位斯柯达品牌，这都不是大众解决在中国市场所面临的窘境。

大众的低端车之所以越卖越多，主要原因在于大众在技术投放的层面上开始出现了疲态。当丰田已经实现了混合动力系统的迭代并全面普及的时候，大众全系还依旧只有小排量涡轮增压。而当丰田的产品已经可以实现明确的差异化的时候，大众内部的SUV序列还自成矛盾。

最重要的是，丰田品牌现在依旧能够支撑百万级的陆巡系列产品，但大众品牌的百万级辉腾却只能换来一句“传说”——不怕捷豹和路虎，就怕大众下面带字母。于是，上汽大众很积极配合地把Passat放到了换代帕萨特VW标识的下面。显然，这种做法已经完全脱离了一个汽车品牌具备审慎风格，变得让人觉得这简直是一种“曲意逢迎”的媚态。

叶落知秋。斯柯达下行，只不过是大众整体下行的一个缩影。当奥迪通过降价变成高端品牌，大众回归平民品牌后，斯柯达的路只有一条——成为廉价品牌。

注：图片源自网络