凤凰网汽车

“续航里程越开越短。”

“换个电池比买新车还贵。”

“想买电动车，结果买了个电动爹。”

五年前，北京网友购入某品牌纯电动车——标称续航200km，“上下班代步够用”。五年后，这辆纯电动车“小心着开也就100km续航，得围着充电桩转。”卖掉它换点钱买新车？车主跑了一大圈二手车交易市场，“二手车商不敢收，个人买家不敢买！”

去年，一位纯电动车主“天价换电池”的视频曾引起热议。视频中介绍，车子动力电池要进行更换，4S店电池报价高达16万元！“这车买来才花了8.68万。”原来，整车价格是包含了十几万国家地方补贴和购置税减免后的价格，但电池没有单独补贴，需要全价更换。

原视频里，车主十分气愤，表示换电池价格难以接受。

续航缩水、电池无保障，类似纯电动车保值率可想而知。据统计，纯电动车3年保值率主流表现在3成上下，而同年限的汽油车一般在5成。相当于20万块买车，3年下来汽油车二手价还能去到10万块，纯电动车只能卖6万块。

凑活用、不敢修、卖不掉 ，也难怪很多纯电动车主感慨，“就跟供了个电动爹似的”。

这个时候谁还有心思琢磨什么，“电价比油价便宜”、“电动车起步快”、“可以用新能源车牌”？还有我们文章标题提到的电动车可以和钢炮媲美，是不是都在忽悠？

01

你更应该关注五到十年后的续航

爱上纯电动的理由依然存在，只是怎么才能避免芳心错付？你更应该关注电动车五到十年后的续航！如果五到十年后的续航依然能保持高水准，那纯电动的代步作用依然存在，二手车残值也就更有保障。

续航为什么会大幅缩水？电池性能是关键。

就跟我们使用的智能手机一样，时间长了会感觉电池越来越不耐用——两天一充→一天一充→半天一冲。电池特性决定了，纯电动车电池性能下降是不可避免的。想办法减缓电池性能衰减过程，是解决问题的正途，也是刚上市新车——广汽丰田C-HR EV的亮点。

高中物理讲过，锂电池的充放电过程，就是锂离子正极→负极→正极的运动过程。如果电池内材料过度反应，也就是过充，负极就会饱和，多出的锂离子就会形成针状锂离子结晶覆盖在极片上。轻则影响电池性能，重则还会造成电池内微短路或者温度升高，甚至有鼓包、爆炸风险。

过充因此被称为锂电池的“命门”， 这也是C-HR EV的电池“驻颜”技术首先要解决的问题。

C-HR EV搭载容量为54.3kWh的三元锂离子动力蓄电池，综合续航达到400km，能耗最低仅为13.1kWh/100km，支持直流快充和交流慢充。

C-HR EV搭载的三元锂离子动力蓄电池，13.1kWh/100km的最低能耗表现优于主流的14~18 kWh/100km。

C-HR EV慢充充满需要时间约6.5小时（@220V / 32A）或约24小时（@220V/8A），快充只需要50分钟就能从0充电至75%。

除了能耗优于主流的14~18 kWh/100km，C-HR EV的充电速度也很主流，貌似没太多亮点？

亮点在于C-HR EV留出了部分电池容量，始终将充电量控制在电池不易老化区域，也就避免了电池内材料的过度反应，减缓了电池性能衰减。这招也叫“藏电”，特斯拉也有类似策略。

高温也会降低锂电池的容量，是锂离子电池的另一大脉门。 科技达人都知道，笔记本电脑、手机的散热系统是产品寿命的重要保障。雷军在推荐小米手机10的时候，就着重强调了“散热系统领先友商”。

C-HR EV采用了冷媒冷却技术，电池包和车内共用空调，专用蒸发器就安装在电池包里面。大家可以简单理解成，C-HR EV的电池吹上了空调。这么设计能保证更快、更全面的给大电池组降温，也就抑制了电池性能衰减。

C-HR EV搭载的是大容量锂离子电池组，是基于丰田多年HEV积累经验，专门针对纯电动车开发而来的。关于这锂离子电池电芯的技术指标暂时没找到更多资料，但我对丰田的电池技术还是有信心的，毕竟它们做HEV（油电混动）23年了。

加拿大的一辆普锐斯HEV 出租车，行驶里程超过100万公里。车辆动力总成没有发生任何故障，也不需要更换电池。一位日本冒险家驾驶普锐斯完成五大洲穿越，13700公里的旅途，普锐斯的电池组也没有出现任何故障。

好吧，我们相信丰田电池可靠性，继承了丰田品牌可靠性。但是电动车只是可靠可不行，你更得有性能——加速得快，红绿灯永远把尾灯留给别人。你C-HR EV能行吗？

02

超强性能的前提是安全

想让电动车跑得快并不难，这是电动机低转高扭特性决定的。C-HR EV 0-50km/h加速只要3.4秒，红绿灯快人一步，让别人吃你的尾气……不对，电车没有尾气，应该是让别人看你的尾灯。作为对比，高尔夫GTI的0-60km/h加速时间是3.42秒。C-HR EV提速能力和钢炮相差无几。

C-HR EV前脸和燃油版有所不同，减小了进气口尺寸。新车车尾基本没变，回力标尾灯够醒目。

难点在于让车子既快又安全，各类电动车行驶中自燃、碰撞后燃烧甚至爆炸等等新闻我们看的还少吗？

2018年6月份，一辆特斯拉在路上自燃，图片来自CNN报道。

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2018年，一辆电动车碰撞后起火。

问题在于电池组的热失控。 电动车行驶中的热失控主要成因是电池组的放电过热、电池短路和碰撞。

热失控是纯电动车自燃，甚至爆炸的主因。

我们知道锂离子电池充电是吸热反应，放电就是发热反应。

尤其是当我们狠踩“电”门和持续高速行驶的时候，电路电流增大。根据焦耳定律Q=I²×Rt（电流通过导体产生的热量跟电流的二次方成正比，跟导体的电阻成正比，跟通电的时间成正比），发热量急剧增加。

上面提到，C-HR EV采用冷媒冷却技术，这时就可以高效地为电池降温，保证车辆性能不受损。

电池内短路更可怕，因为短路就会发热。

锂电池的生产制造、使用过程中都可能造成电池内短路，但这个电池内短路产生较大影响的过程十分缓慢。一旦有单个电芯出现过热现象，又会像多米诺一般，快速“传染”给其它电芯。

一个电芯出现短路过热，很可能像多米诺一样“传染”给其它电芯。

纯电动汽车动辄几千个电芯加身，怎么监控这些电池呢？电池内短路会造成电压变化，我们可以通过检测电压变化来了解电池安全情况。

一般车企是在电池单体和总电压设置2重电池电压监控，C-HR EV则是提供3重监控。除了电池包内各个单体的电压、总电压，C-HR EV还有一个组块监控——数个单体电池构成组块，相当于多了一重保护。

充放电技术和电池包监控技术，他们可以统称为BMS电池管理系统，被誉为电动车的最核心技术。因为电池、电机你可以采购，但是BMS电池管理系统就只能实打实的自己设计、制造和调试。丰田HEV的23年积累就发挥巨大作用了，起点高嘛。

机械触发热失控最常见场景就是碰撞，原理也是电池形变引起短路，发热量剧增。解决方法很简单，尽量避免电池形变。

根据技术资料，C-HR EV 的电池单体是被冷风管包围的，冷风管外围又是车体。如果发生碰撞，这种设计就可以尽可能避免电池包受损。

C-HR EV的电池包下方安装支架采用箱梁结构，好处是一来防止路面飞石等对电池包的冲击，二来箱梁结构和车身骨架连在一起，进一步增强了车身刚性。

03

操控是发挥性能的必要条件

电池、电控都搞定了，想要愉快享受电动车性能，就只差电机这一环了。电动车电机相当于燃油车的发动机，是整车性能的基础。C-HR EV 搭载电动机最大输出功率150kW，最大扭矩300N·m，超过宝马i3的125kW/250N·m。

C-HR EV搭载的电动机，是丰田专为纯电动车开发的高性能电机。

性能强是不是一定好开？你有没有发现一个问题，很多电动车，包括电动公交车，坐起来很容易晕车？因为电动机低扭强，但是想要控制好这力道不容易。好比一个人力气很大，但不一定能得到铅球冠军，得有使用力气的方法。

电动车身上的PCU动力控制单元，就是“使用力气的方法”。

电动公交车，也包括很多电动滴滴，坐在上面很容易晕车。

C-HR EV给了我们惊喜，之前试乘的时候就发现，坐在新车上，完全不会有晕眩感。开起来马上就找到了答案，C-HR EV的动力输出非常线性，有一种大排量自吸机的感觉。高速路加速并线动作也很顺畅，不像很多电动车有高转乏力的感觉。

还有一个特别奇妙的体验，频繁上下坡的时候，C-HR EV的可控性超乎想象。“电”门貌似特别的听话，随脚一踩，车子就会很线性的上坡下坡。经过跟工程师沟通才知道，丰田专门开发的油（电）门控制系统（PCU的组件之一），能够模仿赛车手一般的细腻动力输出控制。

丰田HEV的PCU控制单元其实技术含量更高，因为它得把燃油机和电动机协调起来工作。现在丰田把这23年的HEV制造经验，应用在了C-HR EV身上——PCU只需要控制电动机，能得到类似效果，也是顺理成章。

更大的惊喜出现在多弯路段，重心更低的C-HR EV多了更多可玩性。搭配跟脚的“电”门，开着C-HR EV跑山，就和开着一辆钢炮一般。工程师介绍，新车还针对悬架进行适配调整，能更好适应纯电动车的动力特性。

C-HR EV开起来就和看起来一样动感，带树脂配饰的轮圈是EV专属。

“C-HR EV也是TNGA架构。”经过同车人的提醒，我才反应过来。

TNGA架构下的丰田新车，强调车身刚性和驾控稳定性。之前的凯美瑞、威兰达就曾让很多人感叹——丰田车的操控乐趣进入了新纪元。

C-HR EV车身的抗扭刚性较燃油车型有所提升，重心高度也更低了。再搭配燃油车难以提供的电动驾驶特性，我得说一句，C-HR EV将纯电动车的操控乐趣带入了新纪元。

如果说燃油版C-HR是一款开起来很有乐趣的车，那C-HR EV 完全可以称得上是小钢炮——性能操控都不输给高尔夫GTI的那种。

04

纯电动车门槛再次提升

“什么时候能买到挂丰田标的纯电动车？不求驾驶乐趣，只求质量可靠。”念叨这个问题的网友可不少，尤其是北京等限牌地区的网友。

现在好了，C-HR EV能提供的不只是可靠，还有残值考虑，更有驾驶乐趣。大家可以从“被迫选择纯电动”心态里解放出来，完全可以从操控乐趣、性能指标上来考虑C-HR EV，甚至还不怕到时候二手卖不上价。

至于C-HR EV推出的5款车型，哪一款更划算？首推豪华版。C-HR EV 豪华版较领先版售价提升了3000元，配置上却多出完整版TSS 2.0 智行安全系统和倒车影像。

TSS 2.0 智行安全系统中文名称是丰田规避碰撞辅助套装，是一套达到L2级别的自动驾驶辅助技术（ACC、AEB等都包含在内），既能提升驾驶安全性，又能降低长途巡航疲劳度。3000块太值得了！

我还是想用C-HR EV和高尔夫GTI来个跨界对比，虽然前者是EV，后者是燃油车，但俩车调性其实非常接近——好看、好玩的车。

开过就会知道，C-HR EV能提供不输高尔夫GTI的驾驶乐趣。

就驾驶感受来讲，C-HR EV能提供的超级平顺电动体验，是高尔夫GTI不具备的。高尔夫GTI身上有更多的“机械沟通感”，毕竟有挡位，但同车的人说我矫情，说好开才是硬道理。

不只是好开，C-HR EV配置丰富程度也超过高尔夫GTI，前者独有8气囊、TSS2.0智行安全系统、智能语音控制等。

我一直都不喜欢特斯拉，因为它卖3系的价格，却只能提供性能，提供不了3系丰富的用车体验——豪华质感和配置等等。

换句话说，C-HR EV确实能提供20万级别车型该有的用车体验。

C-HR EV的内饰质感、配置再搭配动力操控，完全对得起20余万的定价。

智能语音控制、全液晶仪表、后排座椅按比例折叠和双区空调。

为什么不用同属纯电动的进口大众e-Golf和C-HR EV作对比？这是因为e-Golf在续航、性能等多项指标上和C-HR EV差距较大。

十年前，曾任大众汽车集团（中国）总裁兼CEO的范安德一度感叹 “天下英雄，惟丰田与大众耳”（非原话，取其大致意思）。

十年后，站在丰田品牌在中国市场推出的首款纯电动车型——C-HR EV面前，不禁让人感慨：“燃油车领域大众和丰田各有优劣，电动化范畴？不只是大众，多数车企在丰田面前就是个弟弟。”