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上个世纪90年代初期，日本厂家在生产性能出众的跑车时，都会自然而然地考虑用并列四缸发动机作为首选动力装置。因为，并列四缸发动机确实拥有很多优点，结构紧凑，运转顺畅，与缸数更少的大活塞发动机相比可以飙出更高的转速，适合高转速大功率输出。

但是杜卡迪坚持改进其L型双缸发动机，而且得益于超级摩托车的比赛规则，双缸发动机可以增加一些排量，以保证拥有抗衡并列四缸发动机的竞争力。特别是1994年，杜卡迪推出了经典跑车916，L型双缸发动机在新的发动机管理系统伺服下爆发出强大能量，实现了暴风骤雨般的加速感，极速更是可达260km/h；纤巧坚固的钢管鸟巢式车架，配上高性能悬挂系统，提供犀利灵活的操控性能。金灿灿的奖杯见证了这款双缸跑车的实力：在1994年WSB赛季，杜卡迪骑手福格蒂驾驶916摘取了桂冠；1995年又是福格蒂；1996年冠军换成了库泽，不变的仍是战马916!

善于学习，进而青出于蓝而胜于蓝，向来是日本摩托车厂家的拿手好戏。看着杜卡迪沉甸甸的收获，铃木终于迈出了新的步子，推出了很有个性的双缸超跑，这就是安装了半导流罩的TL1000S。

1997年，全新的TL1000S面市，搭载的动力装置不是日本厂家最熟稔的并列四缸发动机，而是V型双缸发动机，而且夹角为90°，几乎就是杜卡迪L型双缸发动机的翻版。当然，铃木是“旧瓶装新酒”，发动机技术并不是照搬杜卡迪。以气门机构为例，杜卡迪采用的是Desmodromic机构来驱动气门，没有安装气门弹簧，目的是消除弹簧对气门高速运动的限制。铃木V型双缸发动机则安装了气门弹簧，并由链条+齿轮混合驱动凸轮，不但大大方便了维护，而且齿轮高速旋转时的哨鸣声让人倍感刺激！

这台V型双缸发动机采用了98.0mm×66.0mm的缸径和冲程，排量为996mL。经由电子燃油喷射系统伺服后，TL1000S能在转速8500r/min时爆发最大功率93kW，最大扭矩则为105N·m（8000r/min），这在当时属于最出色的性能！在流畅的6速齿轮箱支撑下，TL1000S拥有强大的加速能力，起步加速跑完400米用时仅为10.9s，极速超过260km/h！

TL1000S更大的特点在于车架。铃木工程师设计出椭圆形合金钢管格子车架，刚性足以驾驭V型双缸发动机的动力。为了将更多的质量分配给前轮，这台90°夹角的V2发动机大角度向前倾斜，但是这种做法有副作用，会导致发动机前后长度较大，造成了较长的轴距，不利于干脆利索地快速攻弯，这对于运动型摩托车来说很不利。通常的做法是通过缩减后摇臂长度，让轴距控制在所需的尺寸范围内，但是后摇臂过短同样不利于过弯，在弯道中段加速准备出弯时容易跑大。鱼和熊掌很难兼得，但是铃木脑洞大开，他们没有简单地在车体后端安装常规的单筒减震器，而与KYB合作研发出旋转式阻尼器。这种减震装置异常紧凑，让TL1000S在安装较长后摇臂的前提下，依然实现了1410mm的短轴距，再加上灵敏的转向几何设置，拖曳距94.5mm，后倾角23.7゜，让这台超跑拥有轻盈爽快的攻弯能力！

一般来说，厂家往往在推出了定位于赛道的超级摩托车之后，再推出定位于公路的街跑车，但是铃木刚好相反——在公路定位的TL1000S推出一年之后，赛道定位的超级摩托车TL1000R才面世，目标是竞逐世界超级摩托车锦标赛和美国超级摩托车锦标赛。1998年推出的TL1000R，基本沿用了TL1000S的结构，但是作了进一步强化，以提升赛场杀伤力。动力装置方面，TL1000R继续采用90°夹角的V型双缸发动机，但是内部的零部件不太一样，比如采用了锻造活塞，强度更大的连杆等。因此，虽然发动机排量维持996mL不变，但是经过强化后，这台V2发动机爆发出更多能量，最大功率达到101kW（9500r/min），最大扭矩则为106N·m（7500r/min）。为了驾驭更强的动力，TL1000R的车架作了重新设计，椭圆形合金钢管格子车架被换下，用上了高刚性的铝合金双梁车架。悬挂系统方面，前轮安装的是强韧的43mm倒立式前叉，后部同样采用了旋转式阻尼器，襄助实现了仅为1395mm的轴距，与并列四缸发动机的雅马哈YZF-R1相同！

铃木的90°夹角V型双缸很快就得到市场的认可，意大利的卡吉瓦、比莫塔摩托车都用上了这颗动力心脏。卡吉瓦设计师盖卢兹在设计“猛禽”时，经过多方比较，认为最适合的发动机有两款，一款是凯旋Speed Triple的并列三缸发动机，另一款就是铃木TL1000的V型双缸发动机，这两颗动力心脏既动力充沛、又很有个性，最后决定采用铃木发动机。卡吉瓦沿用了原来的缸径冲程、压缩比等参数，汽缸头和凸轮也是相同的，不过在发动机管理系统、排气系统、空气室等方面花了不少心思，让动力性能和发放特性与“猛禽”身份相配，调低了峰值功率，强化了中低转速范围内的扭矩输出，同时降低了齿轮比，从而更加适合公路骑行。