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2010年至今，中国政府对新能源车提供补贴的政策已经执行整整十年。

这十年中，中国新能源市场无时无刻不充满着变数和调整。在技术路线上，从前期的油改电发展到如今的正向研发；在续航标准上，从前期一百多公里到如今出现了续航高达700公里的车型；在技术路径的选择上，前期以纯电动为主而如今插混、增程式、氢燃料均能找到自己的市场……

整体市场的发展变化，推动了一波又一波风口的到来。而这些基于变化的风口，似乎很难从中找到逻辑。

如今，新能源市场正在兴起一波高端化的风口：北汽新能源高端品牌ARCFOX开启预售，东风酝酿的H事业部剑指新能源高端化，有消息表示上汽也正在筹备新能源高端品牌。

值得注意的是，“新能源高端化”一词诞生于新能源销量暴跌、补贴政策犹疑的2020年。在这个尴尬的时间节点上，自主品牌车企为何集体剑指新能源高端化？他们是看准了先机还是找到了漏洞？

又现高端化潮？

有消息表示，上汽正在酝酿新能源高端化的计划，不过目前尚没有得到官方回复。

与上汽推新能源高端品牌的“暧昧”态度不同的是，东风汽车集团推新能源高端品牌早已经在汽车圈公开。

早在去年下半年，便有消息传出东风汽车集团将成立H事业部，该事业部主攻高端新能源乘用车，目前H事业部已经开始招聘。

在此之前，有消息显示东风公司正在筹备高端新能源车项目，内部代号为“H计划”。目前，随着H事业部的成立，也进一步坐实了东风公司正在筹备高端新能源车项目。有消息表示，H事业部将有望在今年4月发布。

此前有消息表示，东风公司、重庆两江新区管理委员会、小康集团三方共同签署《关于共建中高端新能源汽车项目的协议》，东风公司和小康集团将在技术、研发、采购、制造和市场拓展等全产业链上协同共享。

东风与小康在中高端新能源汽车项目上合作消息的释放，成为东风H事业部发力高端新能源车的另一个注脚。合作协议中，双方约定金康新能源的中高端产品使用“东风赛力斯”品牌。那么“东风赛力斯”是否会成为H事业部首款高端车型呢？如果上述猜测落地，那么小康的研发实力能否支撑东风的新能源高端梦呢？

值得一提的是，东风合资品牌中雷诺目前已经正式宣布撤离中国传统乘用车市场。有内部员工爆料称，雷诺部分员工或将被安置在H事业部。将近1600名雷诺员工等待安置，这是否也是东风加速推动H事业部落地的原因呢？

此前，上汽与东风均在高端化方面有过尝试。上汽乘用车从2006年创立以来就坚持走高端化路线，不过这一路线随着2015年来合资品牌价格下探而遭遇了困境。

上汽集团董事长陈虹曾表示：“上汽自主品牌从高端切入的策略虽然艰难，但只要过了这个’坎’，我们会有更大的发展空间。”从结果来看，上汽集团目前仍然处于向上突破的阶段。

东风的品牌高端化的转折点来得更猛一点。2016年，东风以A9的上市，定价17.97-21.97万进军高端化。

对于A9的上市，东风方面寄予了厚望，东风汽车公司董事长竺延风亲临上市现场，他曾表示：“东风A9是一个现实主义者，现实的价值取向，不搞浪漫理想情怀，做一台品质上实实在在的好车。”

但是上市四年以来，东风A9的整体销量表现较为惨淡，无力支撑起中国高端旗舰车这个噱头。即使后期价格降至十万出头，销量还是极度惨淡，甚至出现连续几个月销量为0极其尴尬的局面。

执着高端化背后

上汽和东风曾都在品牌高端化方面试过错，而为何现在又表现出对新能源高端化的兴趣？

从集团层面来看，东风目前面临着不小的经营压力。东风2019年财报显示，2019年东风实现销售收入约人民币 1,010.87 亿元，较去年同期的约人民币1,045.43亿元减少约人民币34.56亿元，同比下降约 3.3%。销量方面，东风汽车2019年销售汽车约 293.20 万辆，同比下降约 3.9%。

虽然整体下滑的幅度不是很大，但细分来看，乘用车业务2019年销售收入减少135.01亿元，下降约33.6%。

乘用车市场疲软，东风自主品牌失速，东风柳汽乘用车销量为11.6辆，同比下滑9.56%；合资品牌中神龙汽车去年销量为11.4万辆，同比下滑55.17%；东风日产115.9万辆，微增0.27%。所有版块中唯有东风本田保持较高的增速，2019年销量突破80万辆，同比增长11.02%。

上汽集团的情况依然不容乐观。2019年财报数据显示，上汽集团2019年度总营收为8265.3亿元人民币，同比下降6.88%；归属于上市公司股东的净利润为256.03亿元，同比下滑28.9%。

2019年，上汽集团三大销量板块上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱销量分别为200万辆、160万辆、166万辆，均出现了不同程度的同比下滑。其中，尤以上汽通用和上汽通用五菱下挫最为严重。

今年一季度，上汽集团销量为67.9万台，同比下降55.71%。其中，集团旗下头部车企上汽大众、上汽通用和上汽通用五菱一季度销量下滑幅度均在6成左右。

上汽和东风在燃油车领域各个板块频频“撞上南墙”，如今剩下的唯有新能源一条出路。这或许是它们在现阶段还依然执着于新能源高端化的底层原因。

一方面是在燃油车领域“碰壁”，另一方面新能源市场显露出极大的潜力，做新能源高端化成为一个自然而然的选择。

至于为什么不是低端化或是其他的方向，很显然，高端化才符合目前新能源补贴政策对高能量密度和高续航里程的总要求。

换言之，上汽和东风在选择在此时酝酿新能源高端品牌，很大概率也是基于政策市场的要求，能够快速获得利益。但这与新能源转型市场端是背道而驰的。

不基于市场而基于政策，这从新能源长期的发展来自然是不可取的。这或许是此前新能源市场的遗留问题。

新能源市场还处于市场初期，没有形成成熟的生态体系，完全依靠政策的引导。在这样的市场氛围中，更多的人抱着“取巧”、“迎合”的心态对待新能源市场。

从之前的“骗补”到 “骗资质”，再到对高续航高能量密度的追求，再到现在推新能源高端化的风潮。中国车企发展新能源始终没有自己的坚持和想法，以跟随主流，迎合政策为主基调，更多地将其视为政绩需要，做表面功夫。

目前对于东风与上汽的新能源高端化战略，外界还有太多的质疑和疑问。不管最后以何种方式落地，业界自然希望东风、上汽这样的国有品牌能够在在新能源领域站稳脚跟有所建树。

毕竟，在国家大力气的扶持之下，目前阻击特斯拉的唯有蔚来、小鹏而已。