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俗话说得好，长江后浪推前浪，一代新人换旧人，汽车行业中也是如此。随着越来越多新产品的推出，不少曾为人津津乐道经典老车，也都慢慢淡出了人们视线。与汽车产品相同的是，不少发动机也都随着产品换代而退出了历史舞台，仅有为数不多的“高龄”发动机依旧在市场中发挥着余热。

下面，我们就盘点一下目前国内市场中的老发动机，看看品牌为何依旧没有淘汰它们，是因为要控制成本，还是这些发动机放到现在依旧历久弥新？

6G72发动机

服役时长：31年

评价：早该退休了

要说老发动机，那放在以往必然是要着重提一下6G72的。作为前不久宣布停产的帕杰罗专用发动机，1988年出现的6G72发动机作为一款3.0L V6自吸发动机，已经服役长达30余年了。

就像帕杰罗给人的印象是越野、皮实一样，6G72发动机也是有着这方面的特点的，9:1的压缩比和76mm的短冲程为这款发动机带来了在当时看来不错的动力性和可靠性，但也造成了哪怕后来6G72升级为DOHC-24气门和添加了独立点火，也无法在注重耐用不挑食的情况下，还同时在动力上进行提升。

如今，6G72发动机这样的老将，随着帕杰罗一同落幕也是很好的事情，毕竟最大功率128kW，最大扭矩255Nm的动力参数，在目前百花齐放的市场中，实在是没有牌面。

4G63S4T发动机

服役时长：19年

评价：老骥伏枥，时日不多

相比6G72这种服役30余年的高龄发动机来说，接下来要讲的4G63S4T发动机，在国内的历史就短了不少。作为4G63传奇发动机在国内的版本，4G63S4T发动机是4G63在2001年以技术转让的形式进入国内，并研发的2.0T发动机。

▲国产4G63S4T发动机信息

进入国内的4G63虽然改变身份成为了4G63S4T，很多技术也都“阉割”了，比如DOHC、带有VVT技术，变为了SOHC、无VVT技术，但作为当时为数不多的选择，而且4G63S4T还是采用了当时先进的涡轮增压、双平衡轴机构以及滚针摇臂等技术，而被不少国内品牌争相采用。

如今，国内自主车企也都开始正向研发自己的发动机了，4G63S4T也逐渐淡出了市场，不过其皮实、不挑油、好修理、便宜等特点，还是让这款发动机在众泰T600、猎豹CS10等车型上发挥着最后的余热。

4A91T发动机

服役时长：14年

评价：当年的“毒瘤”！

既然说到三菱了，那就接着再说一款跟三菱有关的发动机，那就是4A91T发动机。目前这款最大功率156马力，最大扭矩215N·m的1.5T发动机，搭载于东南DX7车型上。

4A91T发动机与三菱同样有着千丝万缕的关系，其前身是三菱的4A9系列自吸发动机，在2006年推出后，便一直搭载于奔驰Smart等车型上，在当时备受好评。后来4A9系列自吸发动机便引入了国内，由沈阳三菱生产4A91 1.5L自吸发动机，并在当时与三菱关系密切的东南汽车，以及当时主动自主品牌的产品上服役。

随着自吸式微、涡轮崛起，4A91也摇身一变成为了4A91T发动机。不过说白了，4A91T就是以前的那个自吸发动机加装了个涡轮增压器，其他的像是什么缸内直喷、集成式设计、轻量化设计等，都没有装载。可以说，在2000rpm一下涡轮没有参与时，完全可以当成原本的4A91自吸发动机。

没什么新技术的加入，也让4A91T发动机有着极其便宜的特性，在当时得到了不少自主品牌的青睐。随着产品的不断更新和技术的突破，4A91T发动机不管是在动力，还是在技术方面都没有优势了，估计退役时间也快到了。

日产HR16系列发动机

服役时长：16年

评价：感觉还能坚持多年

HR16是日产旗下的一款“常青藤”发动机，是日产为提高2004年及以后的产品竞争力而研发的一款直列四缸发动机。据了解，这款发动机在国内最早应该是搭载在2005款的骐达上。

作为一款日产比较成熟的发动机，HR16采用了更轻的全铝设计，带DIS燃油双喷射技术及双C-VTC连续可变气门正时智能控制系统，前者能够实现更广的燃油喷射覆盖面积以及更高的燃油雾化率，从而有效提高燃烧效率，更加节油；后者可以使发动机通过调节重叠角，适合不同工况。

而后，随着技术的不断发展，HR16也在不断集成时下主流的新技术，让其各方面性能都维持在一个差不离的水准。

比如在去年下半年，第三代HR16便引入了镜面缸孔熔摄技术，改进了气门正时技术和减摩技术等，提高发动机的动力性能。同时，配合EGR冷却循环再燃烧系统、改进进排气气管材料和结构以及轻量化设计，来进一步提降低油耗和排放。而这样不断提升自我的方式，也是HR16这款发动机能够常青至今的核心。

大众EA888发动机

服役时长：16年

评价：汽车修理工的“铁饭碗”

大众的EA888发动机有着与日产HR16发动机相近的经历，都是通过不断换代集成新技术，来保证自己的性能水准。不过相比之下，笔者认为EA888的换代要做得更彻底一些。

大概是2004年，大众推出第一代EA888，采用了当时多种先进技术，比如缸内直喷、涡轮增压技术等。不过由于是第一代产品，不足还是有很多的，现在流传的EA888烧机油、积碳、正时链条跳齿等问题，都是从这一代产品开始的。

第二代和第三代产品则是在不断增加新技术，比如第二代增添了AVS可变气门升程技术，第三代则是采用了大量集成式设计和诸多电子技术。

如今，EA888发动机经过多年的发展，已经搭载于多款车型上，高性能的有Macan、奥迪TT，平民一些的有高尔夫等，也都采用过EA888发动机。

本田R18系列发动机

服役时长：14年

评价：在退出的边缘起伏

本田的R18系列发动机，也有着10年以上的历史。目前，东本杰德的入门级车型还在采用这款1.8L的发动机。说真的，别看R18发动机老，但这款发动机曾经搭载于八代思域上，口碑是有目共睹的。

只不过，104kW的最大功率、174N·m的峰值扭矩，搭配了5AT的变速箱，这样的数据放到现在实在是不够用。

而且在技术方面，R18发动机的配气机构还是SOHC，相比目前主流的DOHC差了不少。如果杰德这款车满载的话，身为自吸的R18发动机，真的有些无力，毕竟最大扭矩要4300rpm转速，低速行驶的驾驶感受相信大家也都能体会到。

日产VQ37HR发动机

服役时长：13年

评价：喜欢大排量自吸的抓紧收藏

日产VQ系列发动机，相信大家也都不陌生，早先的时候，VQ系列发动机经常出现在各大发动机排行之中。其中，VQ37HR发动机目前还在英菲尼迪Q50上搭载，不过作为一款3.7L V6发动机，在节能减排愈发严苛的当下，或许也临近退出舞台了。

初代VQ发动机于1983年研发，于1995年登场，随后不断发展开发了VQ35HR的高转版本，通过采用更高的压缩比和新设计的进气结构，具有极佳的动力性能。而VQ37HR则是基于VQ35HR研发的，并引入了VVEL可变气门升程系统。

据了解，VQ37HR一经推出，便蝉联沃德十佳发动机奖项，而英菲尼迪旗下的产品也基本都采用这款发动机，直到近些年推出了VR涡轮系列发动机。目前搭载VQ37HR发动机的车型，还有进口英菲尼迪Q50车型。

总结：通过盘点市面上的“高龄”发动机，我们能够看到这些发动机中，有些是与时俱进，不断革新、集成新技术，在动力性能方面完全不会落伍；而有些发动机，其潜力基本被榨干，已经到了推出市场的边缘；最后还有一些，真的属于那种动力、技术啥都没有的，只能“凭借便宜来维持生计”。

不过，话说回来，如果不是没有办法，谁又愿意用一些早就该退役的老发动机呢。

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