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作者 ｜ 刘丹丹

编辑 ｜ 王双双

4月24日，包括工业和信息化部、公安部以及国家标准化管理委员会在内的三部委联合印发了《国家车联网产业标准体系建设指南（车辆智能管理）》（以下简称《建设指南》）。

《建设指南》明确指出，该文件主要是针对车联网环境下的车辆智能管理工作需求，指导智能网联汽车登记管理、身份认证与安全、道路运行管理以及车路协同管控与服务等领域标准化工作。

与此同时，《建设指南》的各项规定也再一次引发了行业关于车联网发展现状的讨论：我国车联网技术究竟发展到了什么程度？《建设指南》又将为车联网产业带来什么？采访过程中，业内无人驾驶技术专家表示：“与此前相关政策文件相比，此次《建设指南》提到的内容更加细致，从市场端进行了指导责任划分，明确了具体标准，这将更好地保障技术的落地和智能车辆的管理”。

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16635家车联网企业

车联网的构想最初源于物联网，即车辆物联网。2018年6月，工业和信息化部国家标准化管理委员会在印发的《国家车联网产业标准体系建设指南（总体要求）》中对于车联网做出了完整的定义：“依托信息通信技术，通过车内、车与车、车与路、车与人、车与服务平台的全方位连接和数据交互，提供综合信息服务，形成汽车、电子、信息通信、道路交通运输等行业深度融合的新型产业形态。”

值得注意的是，尽管2018年国家才发布车联网的完整定义，但这一技术在中国的很早就已经起步。

公开信息显示，早在2008年，车联网企业——长春启明信息就已经实现上市。在随后的2010年以及2011年，北京的荣之联科技、华力创通、四维图新也相继上市。时至今日，这些企业大多已经成长为车联网技术领域的“巨头”。

其中，仅四维图新一家的合作伙伴就几乎涵盖了整个汽车圈，包括了宝马、奔驰、大众、通用、沃尔沃、丰田、本田、日产、现代、起亚……

企查查近日发布的一项统计数据显示，截至今年4月16日，中国车联网相关企业数量已达16335家。其中，长三角、珠三角等沿海城市为主要分布地。广东省车联网注册企业数量最多，达到4047家，江苏省以1346家排名第二，浙江省以1157家排名第三。

专利申请方面，车联网产业公开的专利数量在过去十年呈现稳步增长，其中2015年至2018年新增数量显著，仅2018年一年，公开的专利就达到1239件，同比2017年增长62.4%。

值得注意的是，通信芯片领域的大唐高鸿和华为均已推出适用于车联网LTE-V2X的芯片；通讯模组领域中，多家芯片企业也都将提供基于各自芯片的通信模组；且国内通信厂商中兴通讯，也于2019年发布了LTE-V2X测试模组等。

从这些信息不难看出，在过去的十年里，中国的车联网无论是规模还是技术储备都有了长足的发展。但对于车联网产业而言，技术突破只是发展的一部分，更重要的问题在于如何将这些技术落地并投入应用。

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政策手段解决技术难题

与其他产业“技术突破即可落地”的发展方式不同的是，车联网涉及到汽车、电子、信息通信、道路交通运输等多个行业，是一个完全崭新的多行业协调发展的领域。这意味着，在技术落地过程中，车联网没有成熟健全的法律法规做依照，现行的交通管理条例也无法适用于车联网车辆遇到的各种问题。

而这也正是《建设指南》诞生的意义。从具体内容来看，《建设指南》主要针对智能网联汽车的车辆管理、驾驶人管理、道路通行秩序管理、道路交通事故处理等方面的管理。

对于如何构建车辆智能管理标准体系，该文件给出了具体思路：以推动车联网技术在公安交通管理领域应用、保障车联网智能网联汽车运行安全为核心，提出登记管理、身份认证与安全、道路运行管理及车辆协同管控与服务等领域的国家及行业标准。

对于此次发布的《建设指南》，业内人士表示：“中国的车联网技术发展到现在，已经远远超出了世界平均水平，但这都只能看作是夯实基础的第一阶段。如何保障技术落地应用，如何管理这些车辆，才是现阶段我们应该做的事，《建设指南》的出现很好地解决了这一问题。”

同时，该业内人士还着重强调：“技术落地是头等大事，但相关工作也不能操之过急，文件中分阶段制定标准是符合了车联网产业的发展技术现状和发展规律。”

据了解，《建设指南》对于中国车联网产业发展的技术发展，根据市场需求做出了完整合理的未来规划，并制定了分阶段建立车辆智能管理标准体系的规划。

《建设指南》指出：到2022年底，完成基础性技术研究，制修订智能网联汽车登记管理、身份认证与安全等领域重点标准20项以上，为开展车联网环境下的智能网联汽车道路测试、车联网城市级验证示范等工作提供支撑；到2025年，系统形成能够支撑车联网环境下车辆智能管理的标准体系，制修订道路交通运行管理、车路协同管控与服务等业务领域重点标准60项以上。

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1万亿产业规模的参与者

从企业规模到技术专利申请到法规细则完善，可以肯定的是，中国的车联网产业发展已经取得初步成绩。而在业内看来，“开放共赢”或许将成为其下一步发展的主要重点内容。

实际上，开放协作也是行业发展的主流趋势。车联网行业专家普遍认为，在车联网发展过程中，只有将“单打独斗”变为“聚指成拳”，才能打造出一条产业化的生态圈，利用规模效应压缩个体成本，形成可持续的建设运营模式和稳定的商业模式。

但在过去几年的发展中，受限于基础设施建设以及市场法规等问题，尽管车企与车联网企业之间、车联网企业与车联网企业之间，合作项目也不在少数，但始终无法进行更深一步的研究落地。如今，伴随着《建设指南》的发力，与智能网联汽车相关的管理条例都已逐步明确，这将极大地方便车联网企业的发展布局。

值得一提的是，尽管行业内对于车联网与自动驾驶、智能汽车之间的区别一直保有不同意见，但三者之间“水涨船高”的关系是确定无疑的。

近日，相关报道显示，我国将调整公路工程附属设施规划和建设，以更好地支撑车辆部分或完全自动化运行。这意味着，已经进入产业化前期的自动驾驶，将在硬件和软件上进一步得到支持。据记者了解，《公路工程适应自动驾驶附属设施总体技术规范》目前正在向有关方面征求意见。

此外，国家对智能汽车产业的支持必将带动车联网相关领域的完善。此前，上海智能网联汽车技术中心有限公司常务副总经理、上海交大安泰EMBA汽车行业协会会长洪源此前在接受本报记者采访时表示：“如果将车联网、出行服务、智慧交通、信息安全、自动驾驶等全部结合起来，智能汽车领域可能会形成一个1万亿的产业链规模。这个数字相当于再造一个浦东。”