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自从鲶鱼特斯拉被引入上海以后，围绕他的新闻就未曾断过；民众也热衷于将这条鲶鱼与国内造车新势力相关车型进行对比。这不，随着4月27日定位于超长续航智能轿跑的小鹏P7正式上市，这种新能源车型间的较量更是被津津乐道。

也许是被电动车的续航里程苦恼久矣或者对于智能驾驶望眼欲穿，民众的关注点总是集中在电动车的电池续航和辅助驾驶配置，似乎习惯了对于车身品质选择性遗忘。今天我就将带大家对特斯拉Model 3，小鹏P7，蔚来ES6的车身，进行大起底，看看三款车的车身是否高端。

我们为什么要选择这三款车呢？

原因很简单，这三款车的销售价位同属25-35万区间，能为大家提供一些参照意见。

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受亲睐的铝车身

提到车身，我要说的是三款车型有一个共同点，那就是都大量使用了银白色金属“铝”。没错，特斯拉 Model 3和小鹏P7均采用钢铝混合车身，蔚来ES6用的是全铝车身。

提到铝，大家脑海里可能会立马有“高端”一词浮现；在我看来，铝金属本身并不比铁高端，只是各家电动车厂商都将铝视为了车身轻量化的关键。所谓车身轻量化，指的是在不影响整车操控和安全性的前提下，做到车身质量最优。随着民众对汽车续航里程需求的进一步提升，电动汽车厂商纷纷大幅提升续航里程；而提升续航里程的诀窍，无非就是三点：车身轻量化、三电效率提升、风阻系数降低。

决定三电效率和风阻系数的因素，主要为电池密度和车身造型，此处暂且不论。目前随着汽车续航里程的增加，电池包的重量无疑已基本超过了300kg。如果想进一步提升续航里程：办法只有两点：其一、提高电池能量密度；其二：降低车身重量。目前诸多厂家抛弃了磷酸铁锂电池，而选用了能量密度更高的三元锂电池；但随着电池密度的提升，自燃的风险也显著增加。因此，最根本的办法依然是，直接降低车身重量。

我查了下相关资料，铝的相对密度为2.7，铁的相对密度为7.87；因此单位密度的铝比铁轻约65.69%。从重量角度来看，以铝部分代替传统的钢用于制造汽车，确实可使整车重量大幅降低；这也直接反映出铝为何受到特斯拉、小鹏和蔚来三家电动车厂的如此亲睐。

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复杂的铝车身生产工艺

俗话说，一轻百样好；但让武大郎练就“神偷”时迁探囊取物的武艺，却并不容易。铝制车身的打造同样如此。事实上，由于铝板的弹性模量只有钢板的三分之一，因此在进行四门两盖冲压时铝板的回弹会远大于钢板，型面尺寸不容易控制，且容易产生破裂；因此铝板材料的冲压对冲压成型工艺和模具提出了更高的要求。

蔚来ES6白车身重量为342kg，其中铝合金含量达到91%，因此铝合金的冲压过程控制，对蔚来提出了非常严格的要求。相比铝板冲压工艺，铝制车身在焊接过程中遇到的问题会更加棘手。铝及铝合金在空气中非常容易氧化，会形成一层薄薄的氧化铝薄膜；常规情况下纯铝的熔点为660摄氏度，铝合金的熔点更低一些；但当氧化铝薄膜形成时，其熔点会达到惊人的2054摄氏度，性能非常稳定。这会导致铝合金在进行熔焊时，非常容易生成焊接气孔、氧化夹渣、未熔合、未焊透等缺陷。

那么面对如此困难，三家电动汽车厂商是如何解决该问题的呢？

相对特斯拉和小鹏汽车来讲，蔚来的全铝车身上述问题会更加明显；使用传统的电阻焊、TIG、MIG焊接难以解决这些缺陷，因此蔚来汽车使用了IPG YLS高功率激光器来焊接。激光焊接相对普通焊接有着功率密度大和高性能的特点，对于焊接缺陷和焊接变形控制能起到良好的效果。除此之外，蔚来在位于合肥的江淮工厂还引入了包括SPR自冲铆接、FDS热熔自攻铆接、CMT冷金属过渡弧焊、RSW铝点焊以及Monobolt高强度抽芯拉铆等先进连接工艺。

相对蔚来汽车的全铝车身，特斯拉 Model 3与小鹏 P7在车身焊接过程中，遇到的主要问题在于钢与铝融合难的问题。由于铝合金和钢的熔化温度相差太多，所形成的合金又很脆，且易开裂，所以焊接难度很高。特斯拉和小鹏汽车为避免钢铝混合部位，出现焊接缺陷，采用了SPR自冲铆接及Adhesive结构胶技术；从而实现了钢铝高温融合向机械结合的转变。关于这点，我们可以从特斯拉超级工厂前几天发布的内部视频中，窥见一斑。其中就可以看到大量正在工作的铆接机器人，该工艺的使用凝聚着大量工程师无数次验证的心血，可谓高端。

在铝制白车身焊装完成后，后续的涂装和总装与钢制车身在工艺复杂度上，没有太多区别。整体来看，三款车都采用了大量铝材；但采用铝制车身，实属各电动汽车厂商为了提升汽车续航里程，进行车身轻量化的无奈之举，所以在我看来车身材料用铝并不意味着高端。但随之而来的冲压与焊接缺陷问题，对整体工艺与设备提出了更高的要求。所以，铝制车身对应的生产工艺控制才是特斯拉Model 3、小鹏P7和蔚来ES6车身高端的真正体现。