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还拿车损判断汽车是否安全?中保研、C-NCAP表示,碰撞测试白做了

2020年04月30日 09:31:01
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汽车安全的判断标准到底应该是什么,其实很多人都有自己的理解和看法,如果说很多事情都没有一个确定的答案,那么在汽车安全这件事上,各抒己见、仁者见仁有时候就会把节奏给带偏了。在我们看来,判断一款车安全性的标准就是在过往的碰撞中,伤亡率到底是怎样的。但是伤亡率这个事儿我们不能用人去试,这未免有些太过于残忍,于是便有了各种各样的碰撞测试,比如欧洲的E-NCAP,美国的IIHS,国内的中保研、C-NCAP,不管这些碰撞测试的严苛度怎么样,但是一个基本点是一样的,那便是都是以试验假人的受损伤程度来判断一款车的安全性,假人受损伤的程度越低,则安全性越好,相反,受到损伤越重,则安全性越差。

不过到了现实的交通事故中,我们发现很多人判断汽车安全性的标准却不是以乘员受伤程度作为判断标准的,尤其是在没有人员受伤的情况下,很多人便将车损作为判断汽车安全性的一个标准,何为车损呢?就是发生碰撞或者事故之后,车辆的损毁程度,在很多人的判断标准下,肯定是车辆受损程度越小的车,则安全性越高;而那些前后受损比较严重的车型,肯定是相对不安全的。那么真实的情况是不是真的如此呢?

当然我们不能绝对去说,用车损判断车辆安全性一定是不对的。比如两辆车相撞,其中一辆车在乘员舱基本完好,具备保护车内乘员安全的前提下,而另一辆车被撞成了渣,乘员舱也面目全非。那么在这样的情况下,肯定是车损比较小的这款车更安全,因为它对乘员舱的保护更到位,在这样的基础下,车损还能控制得比较好,那么证明安全性自然是比较高了。

但是大多数情况下,事实并非如此,由于碰撞角度、车辆构造的不同,很多车型前后被碰撞或者损毁后比较严重,但是车内乘员因为乘员舱刚性、气囊等硬件的保护,并没有受到伤害;但是有些车型给人的感觉很硬,但是车头车尾溃缩不足,将外力直接通过坚硬的车身结构传导到了车内,对乘员造成较大冲击,或者由于安全带束缚不力、部分安全气囊缺失或者失效,并没有起到保护车内乘员的作用,导致的结果很有可能就是一辆车在事故后,虽然车辆外观损毁程度不大,但是对车内人员的伤害却是很大的。所以从这个层面来看,车辆发生事故之后,并非是车辆损毁程度越低,安全性就越好。

那么从理论上来讲,影响车辆安全性的因素有很多,比如乘员舱的刚性,大家可能会说,不是说并非车辆越硬,安全性就越高吗?事实上,对于汽车来说,从A柱到D柱之间的部分,就叫做乘员舱,这部分其实是最难做到很“硬”,或者说很有刚性的,包括A、B、C、D柱。但是车辆前舱和尾箱却不一定要越硬越好,在发生碰撞的时候,如果前后舱的溃缩能吸收一部分的碰撞能量,那么乘员舱受到的冲击就越小,车内乘员受伤的几率或者程度就越小。

再比如气囊的数量和触发时机的逻辑。作为现代化的汽车来说,同等条件下,肯定是气囊越多,安全性越好。不过也有一种情况,有些厂商的车辆对于安全气囊触发的条件比较“苛刻”,一个典型的情况就是,很多车辆发生碰撞,车内人员都被撞得血肉模糊了,气囊还没有弹出,然后厂商和经销商的答复是没有撞对地方,这就让人有些哭笑不得了!试想一下,都要发生事故了,哪个司机还能有空闲调整撞击的角度呢?

所以其实在我们看来,我们在马路上看到的事故结果,从很大程度上只是一款车部分安全性的代表。而能够体现车辆安全性的最终标准,还是发生重大事故的时候,不同车型的人员伤亡程度,其实汽车安全最重要的作用,就是到了最危险的时候,能够救人一命。除此之外,剩下的事儿都是小事,车损大有多大关系呢?有保险公司买单呢!就算车险不够,只要没有伤亡,慢慢挣呗!

那么如何提早判断车辆的安全性,就要看在同一个碰撞标准下,不同车辆中假人的受伤程度,这些碰撞标准基本上模拟的都是现实交通事故中的极端情况,如果在极端情况下,都能获得不错的安全性表现,那么在现实交通事故中,也能更好地保护驾乘人员的安全。所以大家以后对于汽车的安全性,还是要通过车辆的主被动安全配置和相关碰撞测试结果来判断,否则不仅仅是厂商工程师,连碰撞测试机构都要被大家伙给气哭了!辛辛苦苦提升安全性、提供碰撞测试结果,还比不上路上一场事故、一地的塑料和玻璃渣子有说服力?

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