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​得益于国家层面的政策引导，加之产品相对更加容易实现商用落地，各大车企发力新能源汽车的方向，都无一例外地优先选择了纯电动汽车。

但新能源汽车不仅仅只有纯电动汽车，还包括了氢燃料电池汽车在内的多种可能性。如果把新能源汽车比作是一个大的“赛场”，那么氢燃料电池汽车显然与纯电动汽车的地位理应相当，它们都是这个赛场中的一条“赛道”而已。

至于哪条赛道能够实现“弯道超车”，目前尚无定论。国家也一直将纯电动汽车和氢燃料电池汽车，视作为新能源汽车发展的两条路径。于是在大力推进纯电动汽车发展的同时，相关部门也没有将氢燃料电池汽车给刻意遗忘。

这不，对于氢燃料电池汽车的利好，就在最近再次被集中显现出来。

半个月之内，两大利好接踵而至

4月10日，国家能源局发布了中华人民共和国能源法（征求意见稿）。在该征求意见稿中，马拉车市发现氢能已明确被列为了能源范畴。

一旦该能源法正式推行，那么这就意味着我国第一次从法律上确认了氢能属于能源。相当于给氢能作出了认证，并认可其地位。

这对于氢燃料电池汽车而言，自然是巨大的利好。试想，后续出台相关政策和措施的时候，氢能的受益从法律的角度来看，已经得到了相应的保障。

如果说能源法的认可对于氢燃料电池汽车的影响，看似还比较遥远，那么相应政策的颁布自然成为了其直接受益的具体落地。

同样是在本月，为了稳定和刺激汽车消费，同时大力推动新能源汽车的发展，由财政部、工信部、科技部和发改委四部委在24日正式发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。（下文简称：《通知》）

可能不少人只关注到关于纯电动汽车的补贴，但马拉车市在该《通知》中却发现了专门关于燃料电池汽车的补贴政策说明。

在《通知》的第四项中，明确了将现有的燃料电池汽车购置补贴调整为选择有基础、有积极性、有特色的城市或区域，重点围绕关键零部件的技术攻关和产业化应用开展示范，同时中央财政将采取“以奖代补”方式给予示范城市奖励。

此举对于我国氢燃料电池汽车的发展，无疑将会形成一个巨大的转折点。将原有的“广撒网”式的补贴，更加明细化、更加精准化，同时也力求形成一套布局合理、各有侧重、协同推进的燃料电池汽车发展“新”模式。

同时，采取“以奖代补”的方式对示范城市给予奖励，能够有效地促进地方组织企业开展新技术研发攻关和产业化、人才引进和团队建设以及新技术在燃料电池汽车上的示范应用。

由此可见，该举措的实施避免了燃料电池汽车走上纯电动汽车的“老路”，即不少的企业为求补贴，绞尽脑汁地钻空子、打擦边球。造成的结果，最终补贴是拿到了，但我国的纯电动汽车之研发实力等综合水平，并没有实质性的提高。同时，还造成了消费者对于新能源汽车的“不信任”，以及各种“焦虑”。

一定程度上来说，这也是相关部门依据纯电动汽车的经验，应用在了氢燃料电池汽车领域，并做出了适时的方向性调整和布局。

在不到半个月的时间里，两项利好便接踵而至，氢燃料电池汽车受相关部门的重视程度，已不言而喻。

氢燃料电池汽车就此驶上“快车道”？

要弄清这个问题，首先还必须得清楚我国氢燃料电池汽车的现状究竟如何。马拉车市也曾多次撰文，分析过目前我国氢燃料电池汽车的水平。一句话总结下来：符合我国的预期，但与发达国家相比仍存在着不小的差距。

先看我们自己的预期。在2016年国家发布的“节能与新能源汽车技术路线图”中,明确将我国燃料电池汽车的未来进行了具体的量化。即2020年（今年）能够达到5000辆燃料电池汽车的水平，到2025年突破5万辆，而2030年最终达到百万辆的规模。

事实上，得益于2009年以来，四部委采取对消费者给予购置补贴等方式支持着燃料电池汽车推广。截至2019年底，我国累计推广燃料电池汽车已超过6500辆，同时建成加氢站超过了50座，并形成该行业的初创企业400多家。

从具体的量化目标来看，基本符合我们自己的预期。

但如果在全球范围来看，与该领域的强国日本和韩国相比，我国的氢燃料电池汽车还存在着明显的差距。一方面，我国氢燃料电池汽车目前基本以商用车型为主，乘用车型寥寥无几。另一方面，从氢燃料电池的出货量对比来看，我国与日韩的差距则更加明显。

2019年全球氢燃料电池汽车销量第一的韩国，其氢燃料电池的出货量也高居第一，达到了408MW。日本也有245MW的出货量，而我国在整个2019年的氢燃料电池出货量，仅为128MW。刚好为日本的一半，不到韩国的三分之一。

有差距并没有太大的关系，关键是要正视它，找到现有发展的瓶颈，并拿出切实有效的措施去修正，去解决。

就在四部委颁布氢燃料电池汽车补贴调整措施的同时，经济建设司也对我国燃料电池汽车产业发展面临一些问题，作出了剖析。

目前困扰我国氢燃料电池汽车发展的因素，主要有以下三点：

① 核心技术和关键部件缺失，创新意识和能力不强；

② 基础设施建设不足；

③ 消费端的补贴政策对推动产业链和基础设施建设的局限性日益显现。

在马拉车市看来，还有第四点，即如何保障相关企业的投入积极性。从数量来看，400余家初创企业的规模已经不算小了，可其中难免混杂了不少的“赶风口”玩家，他们大多践行的是“多看少投”的操作。

究其原因，除了那些自身目的不纯者，更多的人是因为觉得还没找到如何实现商业化落地的路径，同时对于投入的资金和精力没有让人充分放心的保障。

很显然，我国氢燃料电池汽车要想快速发展，除了国家层面的政策扶持，还需要大量的社会资本入局。这样才能够快速地上规模，同时行业也会更加快速地迎来优胜劣汰似的格局重塑。

而随着氢能的“入法”，以及补贴政策的调整和完善，这方面的顾虑或许将迎来一定程度上的改善，可以说目前我国氢燃料电池汽车已有具备了“快速跑”的环境和土壤。至于能否实现“快进”，则需要更多的细则和标准尽快落地。

举个简单的例子，关乎于氢燃料电池汽车使用安全的加注协议，在日本和美国等发达国家，光是文本就差不多有200页。但在国内，截至目前却依然是空白。

相较于纯电动汽车

氢燃料电池汽车是否更容易“弯道超车”

这是一个现阶段没有定论的观点，无论是谁都无法确定未来的汽车产业最终会走向何方。以目前情形来看，新能源作为大的基准方向毫无疑问是正确的。

但究竟是纯电动汽车还是氢燃料电池汽车，更加符合一个国家的汽车产业走向，这不仅在我国属于未知，就全球范围来看都充满了很多的不确定性。

当时相较于纯电动汽车而言，氢燃料电池汽车在全球的水平差异并没有那么明显。同时，因为我国在扶持纯电动汽车发展的过程中，已经吃了不少的“亏”，也总结出来了许多符合我国自身环境的“经验教训”。

这对于氢燃料电池汽车而言，无异于一笔宝贵的“财富”。因为，这些经验教训都能使氢燃料电池汽车的发展，避开许多“雷区”和弯路。相对而言，也更加具备“弯道超车”的可能性。

与此同时，国内也有不少的车企早已在此领域下了巨大的功夫，做了很多的努力和储备。因为，对于他们而言，或许这将是它们实现品牌差异化，具备特有竞争力的一件“秘密武器”。

在去年的上海车展上，以红旗、东风、上汽大通领衔的近十个自主品牌们都带来了它们的氢燃料电池汽车。只不过与纯电动车型相比，氢燃料电池汽车显得有些低调和神秘。但无法掩盖的是，车企们在该领域的布局和投入力度，一点都不小。

或许，我国的氢燃料电池汽车经过了十余年的积累，目前仍处于“厚积”的状态之中，但如果一旦“薄发”，必将迅速形成巨大的规模效应。

能否实现弯道超车尚不敢妄下定论，但至少他们会更加拥有足够的底气，毕竟与纯电动汽车相比，氢燃料电池汽车在很多方面都拥有着明显的优势！