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你一直在骂的双离合变速箱,救了自主品牌一命

2020年05月04日 19:47:01
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来源:快车报

现在消费者的购车原则基本是能选AT变速箱就选AT,能避免双离合就避免双离合,真是被双离合坑怕了。因为从大众双离合风波开始,只要你谈双离合,就离不开顿挫、过热、异响这些负面词。

但你有没有发现,现在国内车企,像长城哈弗吉利长安奇瑞传祺荣威等,它们加在一起至少有几十台车都在用双离合。在自主销量排名前十的SUV或轿车中,有一半以上都采用双离合变速箱,这就很纳闷了,为何它们不用口碑更好的AT变速箱呢?

难道AT变速箱不香?

其实许多人都知道, AT变速箱成本太高了,真要自主研发的话, AT变速箱还有一些专利技术壁垒需要规避,像主流AT大厂德国采埃孚、日本爱信、日本加特可、韩国现代派沃泰等等,它们都持有不少专利技术。在自主研发过程,万一要用某一项大牌相同的技术,那付出专利费可是一笔不小的开支,成本的确高。

当然,国内也有AT变速箱厂商,比如东安汽发和山东盛瑞,当年盛瑞推出的8AT确实轰动一时。但盛瑞的产能,根本跟不上车企出车的速度,成本也一直高居不下,把本土低价的优势给磨灭了。

此外盛瑞技术不到家是个根本问题,搭载盛瑞8AT的陆风X7,变速箱一直问题百出,即便盛瑞第二代产品开发出来,陆风X7变速箱的口碑也没有得到明显的转变,趴在修理厂的车一大堆,可以说陆风X7的失败,除了抄袭之外,变速箱问题也占了很大成分。

盛瑞和东安的AT变速箱,应该说只是解决了从无到有的问题,要让国内其它车企敢用,这些变速箱的可靠性还有很长的路要走。

国内厂商的变速箱看不上,那就采购吧,以长安CS75 PLUS为例,长安采购一台爱信6AT变速箱的成本大约是8000元左右,采购爱信8AT的成本在10000元出头,相应在整车的定价上,必定会有所提高。

其实不止成本问题

目前自主品牌最热衷采购的变速箱大厂品牌,主要以爱信和采埃孚居多,像广汽传祺GS4/GS5/GS8/GM6/GM8、长安CS35 PLUS/CS55 PLUS/CS75 PLUS/CS85、以及吉利部分车型都在用爱信变速箱,而长城和其它自主品牌的皮卡车型更多在用采埃孚的变速箱。

这么多自主车型都在用,产量和规模自然更大,成本也就不是问题。而且,这两家大厂商存在明显的竞争关系,它们也会推出更好、更有竞争力的产品出来。

但是,老用别人的变速箱,发展也很容易被人限制。现在采用这两家大厂变速箱的自主品牌,已经可以跟其它合资大厂抗衡,比如吉利长安,它们去年的销量都能进入排行榜前十名,而丰田在国内两家合资公司都排到了10名之后。

这对丰田已经形成明显威胁,更要命的是,丰田就是爱信的大股东,拥有主导优势。从阴谋论的角度,丰田要控制局面,肯定会对变速箱供给有所收紧。

因此,国内的自主品牌在跟爱信的合作上,总有一些磕磕绊绊,传祺就被爱信卡过脖子,当时上市的传祺GS8相当火热,2017年第一季度月销量就破万,比当时的广汽丰田汉兰达还火。

可后来爱信变速箱产能跟不上了,积累大量交车订单,错失了冲击更高销量的机会,当时差点就要用自家的双离合。许多业界人员一度都认为,产能问题是一方面,“采购困难”才是重点。

为何长安当时就能率先采用爱信变速箱?爱信投放给中国企业一直很吝啬,而长安跟爱信的关系其实远超其它自主品牌,因为长安铃木、神龙汽车、长安福特长安马自达都和爱信有合作关系,基本都有用爱信变速箱,因此长安与爱信的合作比其它品牌更顺利。但长安跟爱信的谈判也不轻松,在资金占比问题上做出很大的妥协,最终才达成合作。

2018年吉利、广汽就与爱信签约成立两家的合资公司,爱信持股最多,话语权依旧在它们手上,所以爱信愿意在2020年在国内投入大规模6AT变速箱,年产能40万台,这两年的空档期明显就是要吊一下自主品牌的胃口。还有一个原因是因为,6AT逐渐开始被8AT所替代,所以爱信在这个时候才愿意把有点落后的6AT拿出来在国内大规模投产。

自主品牌被牵着鼻子走,也毫无办法,因为爱信是为数不多可以自己研发AT变速箱供应商,技术可靠,成本又比采埃孚更低,产品根本不愁卖,把你拖一拖,你又能怎样?

双离合变速箱解决了自主品牌的燃眉之急

从市场环境看,双离合变速箱的市场地位的确有所转变,湿式双离合变速箱在欧洲市场也大规模采用,比如宝马UKL前驱平台的车型,最开始就选择麦格纳的7速双离合变速箱,此外不少欧洲车企也相继开始研发双离合变速箱。

而6AT的市场份额也在逐步下降,去年已经下降到9%,要知道6AT市场份额最高的时候,占了市场的1/4,而双离合市场已经从原本的10%,提高到了20%。越来越多的厂商选择双离合变速箱,自主品牌自然而然也跟上这股潮流。

而且博格华纳对自主品牌也助力不少,当初国内自主品牌面临无AT变速箱使用的尴尬之时,博格华纳抛出了橄榄枝,愿意跟国内自主品牌共同出资研发双离合变速箱,一来为了提升自家品牌的名气,二来也帮助了处于技术空白期的自主品牌提升技术实力。

另外,大众的双离合技术也日渐成熟,虽然前期留下不少污点,但到了今天,要看双离合谁最强,大众家的呼声还是最高的。自主品牌前期研发双离合变速箱的过程中,很多都参考大众,虽然也走了点弯路,但还是有一定的成果。

最重要的是,双离合本身的优势适合现在自主品牌发展,双离合传动效率是其它变速箱所不能企及。据有关数据统计,双离合换挡速度普遍80ms左右,要知道最快的AT变速箱换挡速度也要150ms,换挡动力中断时间缩短,效率也能提高,油耗自然降下来,自主品牌头疼的环保问题就更容易解决。

另外,在电气化过渡的这几年时间,混合动力车型也逐渐增多,比如吉利博越/嘉际/星越、比亚迪唐DM/宋DM等等,为了更好与电机进行匹配,这些车企也会选择搭配一个体积更小的变速箱,双离合显然最适合不过了。

双离合变速箱的体积比AT和CVT变速箱要小,机械结构也很简单,在有限机舱里,采用双离合变速箱的混动系统,布置起来明显要比传统AT和CVT更方便,匹配和调校的难度也会小很多。

而且全球化的今天,双离合变速箱的零部件都来自国际大厂,比如长城哈弗从2017年之前就一直在采用格特拉克的湿式双离合变速箱,这台变速箱中157个零件中,只有15个零件是自主生产的,那时候自主化并不高,但双离合模块基本都用着其它品牌同款的产品,比如UKL平台的宝马,它的双离合板竖向除了控制单元,其它技术也相差无几。

吉利也是格特拉克变速箱的支持者,但自从收购沃尔沃之后,吉利也吸收沃尔沃双离合变速箱的技术,并开发出自家的7速湿式双离合变速箱。而且,它们还与博格华纳有技术合作,变速箱模块也是来自与德国舍弗勒,硬件配置也是跟其它汽车大厂一样,比亚迪奇瑞荣威等等更是如此。

写在最后

可以说自主品牌用上双离合实属无奈,但也是偶然的机遇。在没有AT变速箱之前,自主品牌的确要靠他人实现技术支持,销量也要被限制。但走上自主研发道路以后,至少解决了从无到有的问题。或许在某一天,我们的自主品牌在技术发展到一定的高度,我们也能看到自己优秀的变速箱大厂,不管是趋势还是无奈,能靠自己的力量研发产品,都是一件好事。

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