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全新换代的轩逸，外观设计可以说深得其大哥天籁的真传。如果开在路上远看，想一下子分清它是轩逸还是天籁并不容易。这种以假乱真的设计手法，无疑给轩逸外观形象增分不少。加上新的一代轩逸通过加宽车身、降低车身高度让整台车看起来更贴地，整个外观高级、协调又运动，相当成功。

凌派的情况其实和轩逸很像，也是直接套用其大哥雅阁的设计语言。如果我们单看细节，比如前脸、中网、前后灯乃至整个车尾的造型，都和雅阁非常像。不过凌派采用的不是本田正统的A级轿车平台，所以直接套用雅阁的外观元素会显得4个车轮很小，反而让整台车看起来欠缺一些协调感。

和其他两款车型相比，雷凌身上很难看到其他（大哥）车的影子。在导入TNGA的制造理念后，雷凌看上去明显是比过去更加激进了。可惜的是，这种激进只从车头延续到B柱。B柱前它是一台小钢炮，B柱后则依旧是台买菜车。这种前后割裂的设计，需要我们用更长的时间去适应。

内饰观感对比：丰田雷凌＞本田凌派＞日产轩逸

雷凌的内饰，就一词儿--清爽。大面积的白色仿皮纹面板，加上钢琴黑面板的点缀，让整个内饰一点油腻的气息都没有。加上其各项功能的位置和逻辑都非常清晰，让这套内饰又好用又脱俗，几乎没有廉价感。不过车机UI设计不精美，内部功能过于简单，响应速度还很一般，徒有个尺寸的车机依旧是丰田进入TNGA时代后的弱项。

我们拿到的这台凌派是全系的顶配车型，所以其车内的无论是用料还是装备都已经武装到牙齿，这让它的内饰氛围有了一定的质感。全液晶仪表、中控大屏扑面而来，副驾前方的、两边门板和中央扶手全都是皮质软质材料，怎么看都给人一种有诚意的感觉。作为中国特供车，凌派明显更加懂得国人上车最希望看到什么。

我们拿到这台轩逸是最低配车型，它的整个内饰氛围自然要比另外两个对少差了不少。最低配车型没有中控屏幕，以一个黑白屏收音机面板顶替。不过撇开这一点，整个车厢的观感还是能达到合资A级车应有的水平，三个炮筒一样的空调出风口很显眼，仪表台上也用了大面积的搪塑软材料。总的来说，三台车的内饰都各有千秋，并没有拉开明显的差距。

储物空间&乘坐空间

储物空间表现

对于车内储物空间的衡量，我们将从数量、容积，以及使用顺手程度来组成实用性的标准。在对比的三辆车当中，丰田雷凌储物格表现中规中矩；日产轩逸在顺手度表现上很优秀；本田凌派则是储物空间最多的那个。

从上述实拍图可以看出，丰田雷凌在使用最频繁的中央储物格设计上，只有最基本的手机钥匙槽、两个不带限位器的杯架，以及容积表现并不优秀的储物盒。不可否认的是，这些储物空间设计的地方都挺合理，但是由于不带防滑垫、限位器，以及容积较小的原因，这辆车的储物空间实用性表现并不是很好，只能是勉强够用的水准。

相对于丰田雷凌在储物空间上的设计感，日产轩逸则明显要简单实用很多。最前面的手机置物槽开口很大、空间规整、还带防滑垫，实际使用体验很好。另外在中央扶手箱、副驾手套箱，以及门板的储物盒方面，这辆车也都是秉持着实用为上的原则，空间都是尽量做大，且内部规整。

本田喜欢在空间上下心思是众所周知的事情，这个特点在凌派这辆车上同样可以看到。最前面的手机置物槽做了斜面设计，使用体验很棒。此外中央扶手箱的内部分层设计，以及手机置物槽上方的小夹层设计，都能看得出设计的心思。相对于日产轩逸的直白式设计，本田凌派这辆车的储物空间需要琢磨琢磨，才能发挥出最合理的效用。

这个部分我们的评分排名为：凌派>轩逸>雷凌

乘坐空间表现

在车内的空间表现上，丰田雷凌则相对来说比较劣势，空间和实际体验都较为普通，日产轩逸总体数据表现还挺不错，且它的实际乘坐体验是最好的。至于本田凌派，它的实测空间数据最亮眼，尤其是后排空间，简直就是压倒性胜利。

从上述实测表格可以看出，丰田雷凌在实测数据这项对比当中，几乎占不到什么优势；日产轩逸则在头部以及垂直等纵向空间表现上很出色；本田凌派则是拿住了腿部空间、膝部空间等纵向空间的优势，三辆车的空间数据特色都非常明显。

根据测试者的实际体验，丰田雷凌的整体乘坐体验比较局促，坐在车内的压抑感比较强。虽然这辆车的座椅人机工程学做的很好，例如贴服性和支撑性的表现都很不错，但受制于空间方面的先天不足，因此它的乘坐体验算不上优秀。

日产轩逸这辆车的乘坐感受是最佳的，座椅面料柔软、车内视野开阔，最重要的人机工学设计也很协调，无论是前排还是后排，坐上去的坐姿都非常自然舒适。

我们知道本田凌派的纵向数据是最优秀的，但为什么它不是乘坐体验最佳的呢？原因就在于这辆车的人机工学设计并不算好。其前排座椅的臀点明显比正常车型要高，导致驾驶者很难调到舒适的坐姿；后排纵向空间虽然大，但坐垫长度其实和对手完全相同（空间全给了腿部），因此这辆车的乘坐体验只能说是中规中矩。

尾厢空间对比当中，这三辆车表现最好的是丰田雷凌，其在尾厢宽度和深度上都有着很不错的表现，同时相对比其他两辆车来说，其尾厢受后轮拱的影响是最小的，规整性表现很好。日产轩逸的空间数据表现最不占优，尤其是后轮拱对其造成的影响还比较明显，实用性比较普通。本田凌派的空间数据居中，胜在内部规整性挺不错，实用性还是有保障的。

这个部分的排名为：凌派=轩逸>雷凌

驾驶体验：

这一部分内容，我是认为不太适合再做出一个准确的排名来了，因为这三辆车都有着各自的驾驶风格，我更倾向于用一个词来概括每辆车的动态性能。当然，因为这是横评，所以如果硬要排个名次的话，根据国内消费者的喜好，我们综合认为：轩逸＞雷凌＞凌派。

轩逸的关键词：舒适

为什么我给轩逸的定语是“舒适”？当比较快节奏的驾驶时，另外两辆车不管它的反应是否精准，起码对你的指令反应是很直接的，而轩逸除了动力响应比较快之外，底盘和转向是明显会有点迟滞的，所以我们认为这辆车不太适合快节奏的开。

轩逸的动力是很典型的早期日系车的调校，第一脚油门很冲，营造出动力很强的假象。后段的动力主观感受上没有第一脚那么强，但依然有大排量、自然吸气发动机的那种气度和线性。与之匹配的CVT变速箱，在80km/h以内的任何时速下，只要轻点油门，就能得到非常迅速的油门响应。当然，也正是因为它的第一脚油门非常线性，所以在市区走走停停的话，有点冲，此时最好的方式就是按下ECO模式，又省油又有不错的动力响应，也不会那么冲，日常开着很是舒适，和整辆车的调性更相符。

说到舒适，轩逸的底盘是舒适的集中体现，我认为它的底盘质感是三辆车中排名第二的，它比凌派强的地方在于，它的底盘大车感非常强，会真的让你有一种在开B级车的错觉；另外，它的底盘会将路面上的颠簸化解掉70%-80%左右，只保留了20%的路感，所以这辆车的底盘整体质感也要比凌派好得多。

其实包括轩逸的转向都是有点钝钝的，反应比较迟缓的。在连续转弯的时候，手感没那么好，但在中高速行驶时，这时候就显得整个转向很稳定，哪怕手不扶在方向盘上，整个方向都很安定。但转弯的时候，整个方向又很轻盈，不需要费太多的力气。

所以综合来说，轩逸这辆车的特性和另外两辆车是截然不同的，其他车或多或少会有点追求运动，但唯独轩逸是完全不考虑运动，只追求舒适。你可以说它很油腻，底盘好像也有点晃晃悠悠的，但它的动态舒适度绝对是三辆车中最好的，所以我们认为轩逸的行驶质感是最受普通消费者喜欢的。

雷凌的关键词：平衡

我们不止一次的说过，自从用了TNGA架构之后，丰田的车变得运动了很多。其实将它有多运动我们之前的长测已经说了太多了，简单的来说就是，我认为这辆车是紧凑型轿车里，除了动力以外，其他各方面的驾驶体验最有欧洲车味道的。因为它有一种天然的平衡性在，我们遇到过不少的车，它的动力比底盘要强，比如凌派就是这样的；我们也遇到过很多底盘比动力强，但雷凌这辆车的动力和底盘我认为是匹配的，包括整个转向都是很随心的，有一种一切尽在掌握在的感觉。

我知道，很多人会吐槽这辆车的1.2T发动机太弱了，这点我承认，尤其是中后段的加速能力确实不咋地，这点在小卡丁车场里体现得更为明显。日常生活中也是，往往你在车流中欢快的穿梭并乐在其中，很享受那种人车合一的感觉，但一看时速往往才45km/h，被公司同事戏称为“自嗨车”。

另外，我要强调的是雷凌的悬挂非常快，举个简单的例子，我们公司的大草坪，是那种很接近碎石路的小方砖路面。三辆车走在上面的时候，最不舒服的当然是凌派，但最舒服的不是轩逸，反而是雷凌，因为它的悬挂动作很快，可以以最快的速度让车身达到平衡的状态。所以如果你家有碎石路的话，雷凌可能会给你惊喜。当然，如果遇到路面上非常大的一个坑的情况下，雷凌的底盘舒适度是不如轩逸的。

但综合来看，这三辆车中，我认为运动感最强的不是挂着本田标的凌派，反而是这辆挂着丰田标，很多人会以为很Boring的雷凌。

凌派的关键词：“质感”

别误会，用“质感”这个词并不说凌派有多么高级的质感，而是说它缺乏质感。当然严格来说，拿凌派和其他两个对手比对它有点不太公平，毕竟从严格的级别划分来说，凌派还是比它们低了半级，这个半级的差距体现在很多方面。

从动态来说，首先凌派的底盘就很生硬，简单来说就是很像工钱没给够的工人，我帮你把颠簸过滤完也就完了（尽管过滤的也没有轩逸那么彻底），但是想要我提供更高级的滤震质感，对不起，你钱没给够，需要花更多钱买思域才行。但可能有人说了，这样的调校有利于底盘的支撑性，便于过弯。是，凌派的侧向支撑确实很好，但在赛道里面我们发现，凌派每次过弯的时候，它的车身总会比转向慢半拍，就造成转向和车身动态有一点脱节，论过弯道的能力是完全不如雷凌那么行云流水的。

简单总结三辆车过颠簸的状况就是，轩逸是很舒服得过；雷凌是很快速的过；而凌派则只能很生硬的过去。

凌派的转向质感也有所欠缺，虽然它的转向是很线性也比较精准的，但是缺乏和路面的沟通感以及转向阻尼感调的不是很高级。举个可能不太恰当和夸张的例子，这辆车的转向有点像小孩玩的那种塑料方向盘。

当然，凌派的动态也有值得肯定的地方，就是它的绝对动力，本田做发动机确实有一套。这台1.0T发动机基础排量很小，但凌派的绝对动力却是三辆车里最强的，尤其是中高转速的动力是非常不错的，爆发感很强，即使高速上110km/h以上再加速超车，动力还有积极响应，不愧是VTEC。在小赛道里一直维持高转速的状态下，凌派的动力体验也是最好的。即便是日常开，挂入S挡，转速跳过前面的2000转，从2000转开始，就可以享受它澎湃的动力了。至于2000转以前，还是受限于基础排量，低扭严重的不足。

所以，凌派在这里排名最后，主要是因为它的底盘和转向缺乏质感，而且动力主要强在高转而不是日常更需要的低转，总体来说它的动态表现还没能达到另外两台车同等水准。

加速测试：

如图中所示，本次测试选取的车型均为最走量的排量，而且有意思的是，在小排量涡轮化的时代，只有轩逸依旧坚持采用自然吸气。而最终结果也可以看到，在变速箱都为CVT的情况下，发动机的数据底蕴就占了最大的决定性因素。最终我们的加速成绩排名为轩逸＞凌派＞雷凌，和发动机数据优劣排名是一样的。

只是在实际加速过程中，也能明显发现日系三大车企对于CVT变速箱调校上的差异。如果想了解详细加速测试过程，请继续看下方。

这一代轩逸依旧是继续采用以往的HR16自吸发动机，不过功率和扭矩都进行了一定的提升，换言之这是个升级版的HR16。在运动模式下起步，轩逸油门前段的窜劲会更加明显，起步初段甚至会有一定的推背感，主观上会给到驾驶员动力很强的错觉。但是在中后段加速，由于CVT变速箱的加持，整个动力还是趋于平顺。

（轩逸1.6L 0—100km/h加速成绩：10.2）

可以看到，起步初段由于冲劲的油门，所以也可以看到G值可以瞬间攀升至0.5G（推背感的来源），但冲劲过后总体加速趋于平缓，动力衔接绵密舒畅，依旧保持了日产动力总成的高素质。值得一提的是，日产的CVT变速箱调校在日系品牌里面，是最为平缓、平顺的，用”悄无声息”形容也不为过。

至于凌派上的这台1.0T发动机，其实并不完是全自主研发的，基本上算外购技术后进行升级（加入平衡轴等）而来的。不过从参数上，这个发动机的数据还不错，哪怕是1.0T的排量，动力的响应还可以接受。虽然前段不如日产的1.6L有冲劲，但小惯量涡轮建压介入后的爆发力还是不错的。

（凌派1.0T 0—100km/h加速成绩：11.4）

如图中曲线所示，起步初段G值可以较长时间地维持于0.4G范围内，待到中段后才会因为排量的限制而出现动力平缓的迹象。而且相对于日产、丰田两家，本田的CVT调校是最为激进的，在起步初段你甚至能感觉到轻微的顿挫。最终凌派最佳的百公里加速成绩为11.4s。

丰田雷凌这台1.2T发动机其实从上一代就开始沿用，数据依旧保持和老款一样，调校偏向保守（比本田的1.0T数据还低）。再匹配上这个风格处于日产和本田中间的CVT，所以夺取最后一名的加速成绩也是理所应当。哪怕你把1.8L的混动拉过来，它的加速成绩也不会好过前面两者。在2.0L自吸发动机缺席中国大陆市场后，这一代的雷凌就注定是个开起来运动，但加速不快的车型。

（雷凌 1.2T 0—100km/h加速成绩：12.2s）

可以看到，整个加速过程中雷凌的G值都比较平缓，仅有起步初段能达到0.4G（推背感知几乎没有），不过好在丰田的新世代车型调校水平很高，CVT变速箱的动力衔接做得是这三台车里面最好的。不过，它最佳12.2s的百公里加速成绩只能位列最后了。

制动测试：

而本次制动测试，三台车的成绩排名为：雷凌＞凌派＞轩逸。它们的刹车成绩都处于40米左右，表现相当，放在同级可能不算出色，但也符合预期。

进入TNGA时代的丰田雷凌，在驾控体验方面有了极大的提升。尤其是像我们这台“运动版”的车型，原厂配备了大尺寸轮圈，配合上偏向性能的邓禄普轮胎，整个车从硬件上就要比其他两个对手好（轮胎更宽、扁平比更低）。

（丰田雷凌 100—0km/h制动成绩：40.2m）

而且实际制动过程周，雷凌不但拥有最灵活短凑的车身，而且在紧急制动过程中悬挂对于压力的收放也显得更加从容，给予驾驶员一股收放自如的体验。不过也需要指出的是，雷凌的制动力分配不太均衡、线性（较对手）。所以高规格的硬件下，40.2m的刹车成绩虽然第一，但并没有和第二名拉开太多。

本田凌派拥有全场最长的轴距（2730mm），在紧急制动过程中，整车的车身姿态保持等还可以，从车外看虽然尾部明显抬起，但驾驶员主观上的点头感觉并不明显。

（本田凌派 100—0km/h制动成绩：40.4m）

并且无论是制动力的分配、ABS的介入速度，本田凌派都能给予驾驶员很易上手的感觉，整个制动过程中并不会有明显的刹车踏板弹脚情况出现。最终做出的最佳成绩为40.4m。

轩逸的制动姿态变化是三台车里面最大的，很大程度上是由于较软的悬挂调校，偏向舒适的风格导致了它在紧急制动时的点头迹象较为明显(无论车内还是车外）。

（日产轩逸 100—0km/h制动成绩：41.8m）

从制动曲线图来看，轩逸依旧是优秀了，和凌派一样制动力分配、线性等刹车调校都保持了一线大厂的应有水准，最终我们做出的最佳制动成绩为41.8m。

总结：

一般来说，同样级别的车型只要是一线大厂出品，刹车调校及体验都不会有很大的区别。数据上的差异更多是由于硬件上的差异，尤其像这次雷凌运动版，原厂高规格的轮胎明显就会更占优势。所以我们也建议，想改善刹车可以优先考虑先从轮胎下手。

油耗测试表现：

依照新车评惯有的油耗测试标准，我们对三车采取了同时出发，全程同步，且在中途换人的测试方法，最终获得了如下的高速、市区测试成绩。从三辆车的测试成绩中可以看出，丰田雷凌表显大于实际；日产轩逸的表显油耗和实际消耗最相近；本田凌派则有些不规律。

在高速油耗测试环节当中，实际油耗表现最优秀的是日产轩逸，仅为4.1L/100km，这个成绩不仅较大拉开了与竞争对手的距离，其放在整个级别车型当中也十分优秀。相对来说，丰田雷凌和本田凌派之间的实际高速油耗差距则并不明显，一辆是5.0L/100km，另一辆是5.2L/km，成绩处于相同的层次水准。当然，这两辆车的成绩放在同级别里也算是很优秀的水平了，不能怪它们不争气，只是日产轩逸这个对手太变态。

和高速油耗的对比结果相比，市区里这三辆车的油耗排名变化非常大。高速非常省油的日产轩逸在市区测试中得到了垫底的成绩，实际油耗为8.1L/100km。另外高速测试中最费油的本田凌派却在市区里获得了最优的成绩，实际油耗仅为6.6L/100km。至于丰田雷凌，其成绩无论是高速还是市区都处于中间的位置，实际油耗为7.1L/100km。总的来说，这三台车的市区测试结果相差还是比较明显的，如果你的用车大部分都是市区拥堵路况，那么这个成绩可以参考下。

噪音测试：

第一名：轩逸

轩逸整辆车的静谧性都表现得很好，没有找到比较明显的短板，随着车速的增长，车厢内噪音的增益也非常线性，而且让人惊喜的是这辆车是我们测过，为数不多的A柱附近没有明显风噪的A级车，我们认为这辆车的隔音水准已经达到了一些B级车的标准。但可能是我们租的这辆车的车况问题，轩逸的后排会听到一些类似石子摩擦的声音。

第二名：雷凌

雷凌的整体隔音其实没有太大问题，最主要的短板是环境隔音比较差，因为它用的玻璃实在是太薄了，所以到了高速上耳边会传来呼呼的风声和旁边车辆的路噪。而且我们这辆是配备了大尺寸轮毂的运动版，所以轮胎的胎噪也比较大，但雷凌的底盘隔音很好，所以胎噪就从车窗玻璃传了进来，这点还挺“神奇”的。

可能很多人注意到了，论数据凌派才是第二名，这里我们还是要强调一句，噪音测试数据只能作参考，和主观感受还是有差异的。比如这次凌派和雷凌，我们一致认为雷凌要比凌派安静，但实际测出来的数据反而是凌派更安静，这个怎么解释呢？我们分析，雷凌的噪音源主要集中在车窗的高度，而噪音计差不多是放在肩部的位置，和玻璃距离更近，所以可能相对来说，对底盘的噪音没有那么灵敏，所以凌派的数据就没有那么高。

第三名：凌派

凌派的噪音延续了本田一贯的传统，主要短板就是底盘，它的底盘隔音和低一级别的飞度是差不多的，行驶在广州已经比较好的路面上，60km/h都会觉得胎噪有些过大，而且上了一定的速度之后，A柱附近还会有漏风的情况。

另外，凌派的这台1.0T发动机的噪音也比较大，尤其是轻点油门的时候，会有明显的“嗡嗡”的共振声音出现。

绕桩和麋鹿测试：

进行了这么多项环节的测试过后，让我们来玩点日常中用不上，但很能考验车辆的底盘特性及整车操控性的环节——麋鹿测试及15米绕桩测试。也许买菜车的买家真的完全不在乎这个环节，但作为专业汽车网站，我们认为还是不该让这个测试缺席。

在麋鹿测试环节，我们使用的是目前国际主流的ISO 3888的摆桩标准。在本次测试中，考虑到赛道长度不足有可能导致意外发生，我们将测试模式调整为将车辆加速至60Km/h的恒定速度下进行麋鹿测试。通过麋鹿测试，能够很好地反映出车身底盘的动态效果以及ESP在极限状态下的工作情况。

而在15米绕桩测试中，除了考验车身的动态姿态外，更重要的还是考验车身的悬挂支撑性及动力响应性。在绕桩过程中，我们会在经过桩筒时踩下油门进行加速，在这种状态下也能很好地体现出整车动力系统的匹配程度是否爽快、灵敏。

在麋鹿测试中，雷凌以60km/h的时速进入测试区，很轻松地就完成了紧急避让行为，转向过程中能够明显感觉到方向盘指向精准度很高、前轮的状态也能够很好地传递到方向盘上，转向上给人的信心非常足。另外，在测试的过程中，雷凌的车身动态表现也可圈可点，灵动的车身加上支撑力足的悬挂系统，让整个避让过程行云流水地完成了，非常可控；ESP表现同样值得表扬，在车身临近失控时就已介入，但过程非常轻柔，若非回看录像几乎察觉不到。

15m绕桩项目中，雷凌也给到了我们满意的表现。在车身扎进桩桶列时，熟悉的精准转向手感及灵动的车身动态都给到了我们很强的信心；在两两桩桶中间进行加速的瞬间，随着油门踏板的加深，动力的释放也非常及时，整个绕桩的节奏感非常优秀。

在麋鹿测试环节，能够明显感觉到凌派的整车调节还是更偏向家用多一些，方向盘的反馈表现不错，前轮到达极限与否都能够清楚地被驾驶者感知到。但有些遗憾的是，凌派的车身悬挂表现并不算理想，往往方向盘转过去了悬挂还得反应半拍，很难给人信心。加上极限状态下偏向转向过度的尾部动态，凌派的麋鹿测试表现中并不算优秀。

在15米绕桩测试中，偏软且迟钝的悬挂系统同样拖了凌派的后腿，在绕桩过程中能够明显感知到车身悬挂与方向盘转向有些脱节的，如此一来就会给人一种迟钝感。除此之外，凌派的油门调节因为偏家用的缘故，前段是比较虚的，踩油门加速的过程总有一小段的迟滞感。总的来说，凌派的极限动态表现还是有些弱的，不可否认这有车型定位的原因在；但这表现确实有些“不本田”。