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能源环境问题日益显现，排放法规越发严苛，大力发展新能源汽车已成为整个汽车行业的共识，包括传统汽车巨头也在加快向电动化转型的步伐。中国是全球最大的电动车市场，这里拥有庞大的人口基数，以及全世界最为复杂的路况，是电动车最好的试炼场。

如今国内的新能源市场，造车新势力们已经过了如雨后春笋般快速生长的阶段，合资品牌以及豪华品牌纷纷入场，加剧了市场的竞争。不过，有一个传统车企却有些“特立独行”，那就是丰田。长期以来，丰田一直以混动车型为主，直到今年才将首款纯电动车带到国内。

或许在外界看来，丰田在电动化领域的发展脚步有些慢。但实际上，丰田早在70年代就已开始研究纯电动车。丰田之所以没有急于将积累了近50年的电动化技术迅速投入商业化市场，是因为他们发现电池成本、续航里程以及充电时长等因素限制了电动化汽车的普及。

其实，丰田在近几年并没有闲着，他们一直在潜心研究技术、磨炼平台。如今在补贴退坡、市场大洗牌的时候，基于TNGA架构打造的纯电SUV——一汽丰田奕泽E进擎，即将于5月20日正式上市。那么，丰田出品的电动车到底有什么不一样呢？

不一样的品质

当下，汽车市场正处于饱和状态，因此每家车企都会有自己的“杀手锏”，如果说奔驰的“杀手锏”是豪华感的营造，宝马是“指哪打哪”的操控，奥迪是当家的quattro四驱，那丰田最强的“杀手锏”，就是稳定的造车品质。

不同于某些品牌“一款车型两套标准”的做法，丰田在国内采用“全球标准，全球制造”的生产方式。在一汽丰田所有制造体系之中，由Quality品质、Durability耐用性、Reliability可靠性三要素组成的丰田管理体系一直穿插其中，SQA（自主品保监查）更是独立于工厂制造部门之外，按照丰田全球相同的方法和基准，评价整车品质。

其次，TNGA平台架构加持下的新丰田车型，都是本着”一切以驾乘者出发”的原则，在更多环节考虑到了用户的驾乘感受和需求，车辆轴距更长、重心更低，并在车身制造过程中采用了高强度车体技术，更高规格的主动安全科技。

而一汽丰田的首款纯电动SUV——奕泽E进擎，正是基于丰田QDR管理体系，在继承了TNGA架构优势下，衍生出的最新电动产品。这时许多人会问，为什么丰田的纯电车推出的这么晚？

不一样的安全

丰田章男曾说过：“丰田并不是产品线最多的品牌，但丰田是最看重产品质量与可靠性的企业。”不同于早期的特斯拉喜欢拿消费者“当小白鼠”，丰田更倾向于稳扎稳打。

在推出奕泽E进擎之前，丰田通过在HEV开发过程中的积累，蓄电池、电机、动力控制单元（PCU）等电动化车型开发所必需的核心技术得以不断进化和应用，丰田也成为了唯一拥有包含HEV、PHEV、EV、FCEV在内的全方位电动化产品开发的汽车厂家。正因如此，奕泽E进擎的三电系统，拥有与其他车企“不一样的安全”。

首先，在电芯技术层面，奕泽E进擎采用的是与特斯拉同源的松下电芯。松下电芯最大的优势，就是电池单体的“一致性”更好，许多国产车型都采用了一致性差的软包电池，容易造成容量损失、寿命损失、内阻增大。此外，软包电池容易发生漏液，造成电池安全问题。相比之下，奕泽E进擎的电池组更加安全，稳定。

不同于特斯拉model 3的圆柱电池，奕泽E进擎采用的是松下方形电芯技术，其最大的优势在于，电池组仅需搭载288颗方形电芯，就可达到与特斯拉4500颗18650电芯相差无几的400KM续航表现。等体积下，电池包整体能量密度更高。

电芯数量的减少，可以大幅降低电池组的故障率。同时，电池单体布局更加合理，再也不用密密麻麻的“堆砌”电池，因为“人少地方大”，电池单体之间的间隙就更加适度，从而还提升了电池的散热效率。

其次，在电池物理防护层面，多数车企只是简单的用托盘将电池固定在底盘上，电池包与车身采用的是单一的螺栓连接，电池底部没有防护设计，还因底盘护板出现无故撕裂脱落问题，而产生多起针对维修便利性的投诉。

而奕泽E进擎的电池组被安装在车辆底部，冷风管则安装在电池组的周围，形成包围之势，在车辆受到碰撞时能起到对电池组缓冲的作用，保护电池单体及高电压电路。高压管路布置在电池组的中间，进一步降低碰撞时带来的安全隐患。

在白车身的基础上，通过两横两纵的骨架结构，让电池组成为其中一部分，底部额外有井字形的箱梁结构，防止意外的拖底和撞击。这种电池和车身一体化的设计，使车辆重心降低了14%，车身扭转刚性提升了20%，实现了结构强度和车辆操控表现的“双赢”。

很多电动车自燃，很大程度上都是因为电动车电池热失控，转为热蔓延造成的事故，因此热管理系统的技术水平，就显得尤为重要了。

目前市场上在售的多数电动车，常用的是液冷温控系统一般使用水和乙二醇的混合物作为冷却介质。液冷的基本原理是通过液体的对流，带走热量。这种冷却方式的优点是相比风冷效率更高，均温性能比较好，而且布局灵活；缺点是系统结构复杂，重量大，设计不好的话会影响到电池PACK的能量密度。此外，在极端高温的城市，或者连续高强度放电的场景下，液冷温控系统存在失效的风险。

而奕泽E进擎采用冷媒冷却方式，是通过电池包内设置蒸发箱，并利用空调冷风系统，在保证降温效果的同时，还做到了轻量化。相比液冷的冷却方式，冷媒的冷却方式可以实现了对各个电池单体均衡且高效的冷却效果，即使在电池负荷较高的状态也能够确保稳定的电力输出。

此外，制冷剂冷却可容许电池温度大幅低于外部高温环境，从而无惧外界环境温度限制。换句话说，特斯拉MODEL 3及很多国产车型采用的液冷冷却方式，在技术和物理介质层面，有着天然的缺陷，而奕泽E进擎的冷媒冷却方式，只要制冷剂足够，不管外部环境有多恶劣，降温效率依旧高效如常。

针对电机冷却的问题，奕泽E进擎在电机轴头下部放置了低能耗、高效率的新型油泵，并在电机轴心内设计了冷却回路，并与外部通过循环管路相连接，通过油泵使管路中的冷却油进行循环，从而达到抑制高温，强化冷却的效果，提高了电机的耐久性和动力输出稳定性。

电池在使用过程中，会有“高充、低放”、“过压、欠压”等工况出现，而为了减缓电池的衰减，防止电池性能遭受不必要的损坏，电池管理系统（BMS），就显得非常重要了。目前，在售的大部分电动车都采用了对单体电池和电池包进行双重监控的BMS电池管理系统。

奕泽E进擎则是在此基础上，又加入了对单个模组的监控，构成了“电池包3重安全监控系统”，从而更有效的对潜在的故障进行诊断和处理，最大限度的使保证了动力电池的安全和稳定，无论任何一处发生故障，都不会使车辆出现不能行使的状态。10年电池容量维持率达到80%，不仅仅是一个口号！

不一样的价值

强大的电芯技术，全面的电池物理防护，独步武林的电池温控系统，先进的电池包三重安全监控系统，上面说到的这些不仅构成了奕泽E进擎强大的三电系统安全性能，更为其后续车辆的价值呈现，提供了更多的可能性。

目前在市场中，使用松下电芯的特斯拉Model S在保值率上领先于其他产品。中汽协的数据同样表明，2018年主流车型中应用松下电芯的Model S，三年保值率第一，达到69.8%。除特斯拉“高科技”品牌形象之外，其高保值率的原因不外乎两点：

1、松下深耕电池电器领域多年，用户对松下电池产品的认知度更广。

2、松下电池是所有动力电池厂商中产品一致性最好的厂商，电池容量保持比率更高，电池热稳定性更好，电池循环寿命更长。

采用了松下电池的奕泽E进擎，在产品保值率方面必然要强于多数电动车产品。

其次，根据中汽协联合精真估信息技术有限公司针对2020年第一季度二手车保值率数据分析显示，在所有汽车品牌中，丰田旗下的豪华品牌雷克萨斯保值率最高，达到80.68％，保时捷以78.25%位居第二，丰田以75.08%的保值率位列第三。而在电动车这个保值率较低的汽车领域，相比于其他品牌，丰田的纯电车保值率必然会比较坚挺。

松下技术优势、丰田品牌高保值率特性的“双重背书”，不管是从产品保值率与技术产品力层面，都让奕泽E进擎体现出了更高的价值感。

写在最后：作为汽车领域的传统“豪门”，丰田面对当下的电动化浪潮，并没有急于抢占市场份额，而是始终保持着宠辱不惊的心态，这样的底气来源于20多年的技术积累，以及宁缺毋滥的制造标准。不过，厚积薄发丰田即将掀起一波电动化的攻势，计划到2025年在中国市场推出10款电动车。奕泽E进擎能否为丰田打响第一枪，我们拭目以待。