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熟悉自主品牌发动机的朋友们应该记得，在过去几年，也就是自主品牌蓬勃发展的那几年，三菱发动机占据了很多国产车的前舱，尤其是代号为三菱4G6的1.5T和2.0T发动机，也就是最大马力150匹和190匹的1.5T、2.0T发动机。可以这么说，在那几年，我们在进行一些车型的数据分析时，看到1.5T、150马力这一套数据时，基本上可以确定就是三菱的发动机，我们之前曾经说过，三菱系列发动机就像是自主品牌的“奶娘”，它帮助很多自主品牌从弱小到强大，同时也正在见证很多自主品牌的衰落。

2019年，三菱发动机在国内最重要的合资厂商航天三菱一共售出25万台发动机，算是创下了最近几年的销量新低，而2019年，虽然整个自主品牌在各种市场压力之下，表现不尽人意，很多厂商甚至已经走到了边缘化的地步，类似北汽银翔、君马汽车这样的车企已经事实倒闭，但是全年自主品牌的销量也达到了700多万辆的水平，按照这个数量进行计算，2019年三菱系列发动机的装机率只有3.6%，也就是说，每100辆国产车中，仅有不到4台新车搭载了三菱系列发动机，这对曾经是自主品牌“奶娘”的三菱发动机来说，显然是一个非常低迷的数字。三菱系列发动机装机率的持续下滑，是不是意味着国产发动机整体有了质的飞跃呢？

事实上三菱发动机，尤其是4G63系列发动机虽然是三菱旗下的产品，但是从产品力层面来看，却是相当鸡肋，因为我们也试驾了很多搭载这个系列发动机的国产车，一个基本的观点和体验便是这款发动机的动力较弱、油耗较高、噪音很大，但是好在可靠性还不错，小毛病不多。在过去几年，由于自主品牌普遍没有自己的发动机技术，所以愿意对外售出发动机整机的航天三菱和东安三菱就成了很多自主品牌的救命稻草，尤其是航天三菱！这也是没有办法的办法，不用自主品牌就缺失了最核心的部件。

不过随着自主品牌的两极分化，三菱发动机装机率越来越低就成为一个必然的结果了。首先对于自主一二线品牌来说，虽然之前也有很多品牌大量采购三菱的发动机，包括长安、长城，但是随着这些品牌的进一步成长，很显然在发动机这一块迟早是要完全自主研发的，现在看来，自主一二线品牌基本上都完成了发动机部件的自研，长城旗下的蜂巢易创不仅具备向长城自己提供发动机的能力，而且还能实现对外输出，目前新款北京越野BJ40也将搭载和哈弗H9同款的2.0T发动机；长安汽车自研的蓝鲸系列发动机，基本覆盖了长安汽车的所有新车，而且长安福特的新车也有望搭载长安的蓝鲸系列发动机；吉利汽车和沃尔沃的技术合作，在发动机方面也体现出来了；而二线品牌中的奇瑞、比亚迪在这一块的表现，也是有目共睹的。

这些一二线品牌随着自家发动机的逐渐成熟，并且全面覆盖自家的新车，自然是不需要向三菱采购发动机了。三菱发动机的客户也就剩下很多三四线品牌了，但是在过去一两年的时间里，在合资品牌和自主品牌的价格压力之下，以及市场和消费者对汽车本身的了解程度更高，很多三四线品牌厂商都出现了难以为继的情况，很多之前三菱发动机的“大客户”新车销量持续锐减，作用到三菱发动机上，自然也就是装机率越来越低了。

所以其实通过三菱发动机在自主品牌新车上的装机率越来越低，能够看到三菱落后的发动机技术显然依然很难满足自主品牌整体发展的需求，尤其是高功率、低油耗等新需求，三菱发动机更是难以满足。而随着中国乘用车市场的持续低迷，自主品牌两极分化也越来越明显，对于销量、口碑相对比较好的自主一二线品牌而言，更好的技术储备和研发能力让它们可以实现发动机的自我供给；而那些依然需要依靠三菱发动机的厂商销量每况愈下、朝不保夕。