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那一年，最年长的80后正值而立之年，最年长的90后刚过了拿驾照的年龄，最年长的00后还是背着书包上学堂的小学生。

北京购车摇号政策一实施就是10年，如今00后也到了拿驾照的年龄。

最近一期的北京小客车牌照配置，等号大军已经扩大到大约380万人，普通小客车中签率1：2898，新能源小客车排队最新申请者需等候9年。

唯一没有松绑的限购城市

2018年，我国汽车市场出现了28年来的首次负增长。进入2019年，多个部委出台提振消费的文件。促进汽车消费的当务之急就是购买环节的松绑，汽车限购政策因此得以重新评估。

从“提出要优化机动车限购管理措施”，到规定“各地不得对新能源汽车实行限购”，再到“探索推行逐步放宽或取消限购的具体措施”，放松汽车限购的政令出了一道又一道。

2020年2月16日，《求是》杂志发表的国家最高领导人重要文章，提出“要积极稳定汽车等传统大宗消费，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额，带动汽车及相关产品消费”。

多个限购城市响应上层精神，陆续调整了小客车指标政策。

动作最快的是广州和深圳，两市同在2019年6月2日发文增加购车指标。

广州，2019年6月至2020年12月，增加10万个中小客车增量指标额度。2019年9月又额外增加一次中小客车增量指标摇号1万个。此前，广州的政策是摇号和竞价相结合，每年12万个指标。

深圳，自2019年6月起,在每年8万个普通小客车号牌基础上，2019年至2020年每年增加投放普通小汽车增量指标4万个（1万个摇号，3万个竞价）。

接下来是海南省。2019年7月1日-2020年12月31日期间全面放开新能源小客车增量指标申请资格条件和数量。2020年5月至7月，在每月1万个增量指标的基础上，将预计产生的6万个逾期未使用指标提前调剂使用，每月配置3万个指标进行摇号。

解禁最彻底的是贵阳。2019年9月10日，贵阳市市长签署第76号人民政府令，即日起废止此前的小客车管理规定。贵阳自2011年7月12日起实行新号牌核发规定，准许驶入所有道路的小型客车专段号牌每月限发2000个，禁止驶入一环路以内的普通号牌不受限制。现在，号牌发放的限制彻底解除。

进入2020年，整个车市处于疫情压力之下，促进汽车消费显得更加急迫。

杭州3月发文，2020年一次性增加2万个小客车指标。原本每年8万个增量指标，以摇号和竞价方式配置。

上海4月发文，2020年内增加4万个小客车牌照供应额度。

天津的政策也姗姗来迟。2020年5月3日，天津发布促投资扩消费文件，提出“优化机动车限购管理措施，适度增加个人增量指标，制定盘活废弃指标措施”。天津原本一年10万个配置指标（节能车指标1万个，普通车指标5万摇号、4万竞价）。

至此，原来全国8个汽车限购的省市，都或多或少放宽了限购政策，除了北京。

今年3月商务部网站上发出的一篇文章透露北京正在研究出台刺激汽车消费措施，包括上半年再释放不少于10万个购车指标、推出郊区专用小客车号牌等举措。

该文很快被删，北京商务局也出面澄清“北京有关刺激汽车消费措施”尚未研究论证。

这次乌龙事件，不免让人猜测，北京是不是要憋出一个大招？

保有量与拥堵相关性不强

贵阳从限购城市中“退群”之后，全国范围内实施汽车限购政策的地区还有7个。其中，广州、天津、杭州、深圳、海南的燃油车牌照采取摇号和竞拍结合的方式发放，剩下两个城市比较特殊：上海竞拍，北京摇号。

不妨拿上海和北京做个对比。

最近4月期的小客车牌照配置结果：

北京，燃油车牌照337.6万人摇号，中签率0.0345%；新能源牌照43.8万人排队，最新申请者要排队9年。

上海，燃油车牌照144210人竞拍，中标率10.0%，平均成交价为90494元。而新能源牌照，上海是直接给，不摇号不排队不收费。

上海给各类人群提供了相对的选择自由：或竞拍燃油车牌照，或直接买新能源，或上郊区沪C牌照，或选择早晚两个时段限行的外地牌照。

对应起来，北京的管理要严苛得多：燃油车牌照摇号中签率极低，新能源牌照等待漫长，没有郊区牌照，外地车一年只能办进京证12次，一次最多7天。

为什么同是人口2000万以上的超大城市，机动车保有量均超500万辆，建成区面积大致相当，但在拥有一块车辆牌照方面，在北京和上海，自由度差别如此之大？

答案不言自明，是不同的牌照管理制度造成了两地居民完全不同的境遇。

那么，更严苛的购车管控办法，取得更好的治堵效果了吗？

高德地图联合国家信息中心大数据发展部等单位共同发布的《2019年度中国主要城市交通分析报告》显示，北京2019年度高峰拥堵延时指数为1.860，全国堵城排第4；而上海的数据大概为1.7，排在10名开外。

截至2019年底，全国汽车保有量超200万辆的城市有30个。

从空间分布看，京津冀、长三角一带城市汽车保有量普遍较高。但结合年度拥堵情况来看，苏州、东莞、天津等城市在高汽车保有量情况下仍保持着不高的拥堵延时指数。

这组数据充分说明一个城市的汽车保有量与拥堵指数的相关性并不强。

当初北京小客车摇号政策出台的初衷，就是要控制汽车保有量，解决城市交通拥堵问题。而事实是，并没有达到理想的效果。

权宜之计该变了

摇号政策应该是为改善城市交通争取时间，原本就是权宜之计。这种汽车牌照的分配方案不但于法无据，更有失公平公正，但现在竟然已经常态化。

如果公平，交通拥堵应该由上路的车辆来承担治堵成本，谁使用得多谁就承担更多成本，而不是用限制购买的方式，将成本转移到无车者身上。也就是说，应该控制使用环节，而非购买环节。

北京一摇就是10年，随着中签率越来越低，排队人数越来越多，这个政策的不公平性就更加明显。

现在有380万等号大军，随着更多的人满足摇号条件，这个数字只会越来越大。真正的刚需——无车家庭摇到一张牌照的可能性进一步降低。

去年11月起实施的外地车辆在京限行管理新政（每辆外地牌照车一个自然年最多办理进京证12次，每次有效期最长为7天），相当于把久摇不中者的一条替代路径又给堵住了。而非法的车牌租售早已形成地下黑产，大行其道。

一方面是苦摇不中的无车家庭，一方面是有多个车牌的人以此牟利。原本应该人人公平享有的车牌，在现行的牌照分配方案下，却呈现出这样的畸形。无怪乎，坊间关于废除汽车摇号政策的呼声越来越高。

不过，长期积累的大量购车需求已形成堰塞湖，摇号政策废止短期内看是不可能了。但政策制定者不能因此就不作为，至少要在现有的限购政策上做一些改善吧。

呼声甚高的“以家庭为单位配给号牌或者摇号”的方案自2012年就在研究，现在没有丝毫推进。分时段、分路段收拥堵费这种市场化的手段也一直在讨论，同样没有进展。

世易时移，变法宜矣。如今的技术手段提高了，治理交通拥堵完全可以有更有效更公平的方案。

而此次疫情之下，整个汽车行业都在殚精竭虑促消费，现在正是一个改革的契机。

清华大学汽车发展研究中心主任李显君曾告诉汽车商业评论：目前（促进汽车消费）最立竿见影的政策就是解除限购。4月车市的回暖与限购城市陆续释放更多号牌不无关系。

根据此前商务部网站的数据，汽车类消费是北京市商品消费中占比最大的商品品类，2019年，占社零额比重13.8%的汽车类商品零售额同比下降8.0%（全国同期增速为-0.8%），下拉全市社零额增速1.3个百分点。

李显君表示，“像北京等城市要有节奏地放开限购，这就是考验一个地方政府交通管理水平的问题。因为要避免交通管理问题就采取限购政策，这是不作为的一个很重要的表现。”

相信北京市的汽车牌照管控政策及交通治理政策，借疫情契机，能够得以调整。

一条本就不该出现的规则，执行了10年。前浪画好的路，后浪只能跟着走。都说后浪妆点了城市的繁荣，那么，在城市道路公共资源的分配上，也请照顾一下他们吧。