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在文章开头，我必须诚恳反思自己的想当然行为。

在接到传祺GS4 COUPE的试驾邀请时，我有点不以为然，自以为它不过是一台换了壳的GS4，内核三大件不会有太大变化。我对传祺GS4也自认为比较熟悉，所以在试驾前也没啥准备，拿着驾驶证就往4S店跑了。

甚至，当我花了将近一个小时，把GS4 COUPE从店内开回公司的时候，我依然没察觉它在动力系统上的变化，并信誓旦旦地跟同事说：“它的动力总成和GS4没有不同，依旧是1.5T+爱信6AT。”

该自我反思的不只有我，还有我两位同事。他们开了一轮之后也大赞GS4 COUPE上的变速箱平顺，起步响应快。在他们眼里，这就是一台爱信6AT该有的品质。只是万万没想到，这台被误以为是AT的变速箱其实是广汽传祺自主研发的7WDCT（7速湿式双离合变速箱）。

这下我才真正意识到，相比传祺GS4，GS4 COUPE的改变并不止于内外型设计，也在于它的内核——GS4 COUPE的“轿跑”味道已经深入骨髓。

01

比AT平顺的双离合

其实，我和我的同事都有着对双离合变速箱的警惕性，特别是在十来二十万的车型上的。因为过去，我们都抱着一个态度——“对于经济型车来说，双离合不过是众多变速箱里的一种低成本解决方案”。

这些年，我们试过的很多双离合变速箱似乎也都一直在强化这个信念。这些不好用的双离合变速箱都有几个特征：

1、松开刹车时，车都不爱走，半坡起步甚至会有遛后的情况。因此，在堵车排队时，为避免加塞，你需要多给一些油门，让车辆迅速动起来；

2、堵车蠕动时，变速箱的离合器片处于“要接不接”的犹豫状态（相当于手动变速箱的半联动），给人一种比较明显的顿挫感；

3、停车等待时，如果你忘记挂“N”挡，发动机的震动会生硬地传递到车厢内，让你颇为不舒服。

总之，这些廉价的双离合给你非常不好的堵车体验就对了。而这，恰恰就是我该反思的地方！因为从传祺4S店到公司，从广园中路到广州大道，这一路上，我可都是堵着过来的。

其实，这也不能全怪我！因为传祺这台7WDCT的表现确实和一台AT变速箱无异，甚至在很多方面还优于GS4身上的爱信6AT——

它有着更快的降挡速度，更高的传动效率，且同样平顺之余，也很大程度上解决了上面提到的问题——如果我不强调，你也不花150%的注意力去感受，你几乎发现不了这些问题。事物确实是在不断发展的，传祺这台7WDCT让我们对双离合变速箱有了全新的认识。

在说这台变速箱那些微不足道的缺点前，我们先来了解它的两个参数。

第一个就是传动效率——最大传动效率达到了97.5%。

这水平如何？作为参考，爱信第三代6AT的最大传动效率为96.19%；现在国产双离合公认做得比较好的，吉利和沃尔沃共同研发的7DCT湿式双离合变速箱，其最高传动效率为97%（注意小数点）；大众早期的双离合，例如DQ200和DQ250，传动效率都在90%以下。

第二个就是换挡时间——低至0.2秒。

双离合变速箱换挡时间比较顶尖的水平就是0.2s左右，像大众的一些DSG、吉利和沃尔沃联合研发的双离合变速箱，它们的换挡时间都是0.2s。而AT变速箱的换挡速度则要慢上许多，普遍在0.5s左右。

这两个参数也决定了传祺GS4 COUPE动力系统上的三个特点：平顺性、经济性和驾驶性。

关于平顺性，这里我不想用诸如“如德芙巧克力般丝滑”、“飘柔那非一般柔顺”等等夸张的比喻来形容它。但它确实能做到爱信6AT的水平，起码不会让专注于驾驶的你感觉到它在换挡，哪怕是堵车时的低速蠕动状态——双离合变速箱最怕的工况，它的存在感依旧非常低。

关于经济性，GS4 COUPE在NEDC工况下的百公里综合油耗为6.9L，而GS4的成绩是6.8L。这里不免有人生疑：“油耗比搭载爱信6AT的要高，凭啥说自己经济性不错？”你别忘了，GS4 COUPE有着比普通版GS4更加运动的定位，也就是下面我们提到的驾驶性。

最能说明一个变速箱驾驶性如何的数据莫过于0-100km/h的加速时间。根据我们实测的数据，传祺GS4 COUPE在该测试的成绩为8.86秒，比同等条件下的传祺GS4快了足足0.69秒。同样的发动机，差不多的整备质量，GS4 COUPE能快出那么一大截，这就不得不归功于传祺自主研发的双离合变速箱。

刚才也说了，这个变速箱并非全无缺点，如果你费150%的心机去找茬，非要在鸡蛋里挑骨头，你还是能找到它的丝毫瑕疵。

譬如，在起步的时候，离合器的结合还是稍微有点慢，以至于它在半坡起步的时候依旧会有轻微遛后的情况；

譬如，在等红绿灯的时候，这个变速箱没有了爱信6AT身上的“停车空挡”功能（这是我最喜欢传祺车的地方）。如果等待的时间比较长，我建议你手动挂上空挡。

02

更佳的驾驶乐趣

GS4 COUPE另一个让我意想不到的地方就是它的操控。为GS4 COUPE提升动力不是一件难事，换个变速箱就能让它的加速性能提升不少了。为它提升底盘操控却甚是困难，因为工程师需要打破原先的设定，换上另一种调校思路，这就相当于把GS4早前的底盘设定全部推倒重来。

其实，从外观也能看出GS4 COUPE在操控上有别于普通版GS4的追求——轮胎宽了10毫米，从225mm升级到235mm（这或许也是GS4 COUPE在高效变速箱的加持下，油耗不降反升的其中一个原因）。

我一开始也没注意GS4 COUPE在操控上的提升，在一般道路上也很难把这一提升体现出来。但是，我有一个习惯，接到一款新车，我都会到公司附近的某条路走一趟，不为别的，就为里头的一个比较大的回旋路——我会在那里试探一款车的弯道极限。

以时速四五十公里的速度入弯后，我并不会减速，而是会持续加大油门，直至轮胎出现尖叫声，或者我感觉hold不住的时候，我就会收油门，记住时速表里的数字（没受过专业训练的人千万不要模仿，很危险）。

待GS4 COUPE的轮胎尖叫起来之后，我瞄了一眼时速表，将近80km/h。这水平厉害吗？其实我也没认真给每一款在这里接受过测试的车标榜排序，只是在我印象中，能在那个回旋弯踩到八九十公里每小时的家用SUV，实在不多。

其实即便GS4 COUPE的轮胎开始尖叫，我依旧感觉它的极限远远未达。不过为了安全、遵守法规，我并没有继续试探它的极限。GS4 COUPE给我如此信心的，其实是它在车身侧倾方面的控制：一点也不像是家用SUV的水平，颇有些运动家轿的味道。

如果非要量化它的侧倾幅度和操控水平，大家可以留意下面这两个数字：

传祺GS4 COUPE在连续急转工况下，它的车身侧倾度只有4.3deg；

在双移线测试项目中，它的最高通过车速为72km/h。

这两个成绩的水平如何？详情可见下表。这样的成绩是不是以牺牲舒适性为代价的？我觉得不是。在以时速三四十公里的速度去过那种连续减速带时，GS4 COUPE的底盘表现出足够的韧性，你不会感觉到有生硬的震动传递到车内。

用我同事的一句话来评价GS4 COUPE的底盘：“即便很多国际一线品牌，也未必能把操控和舒适这个矛盾点权衡得那么好。”

03

空间富裕谈不上，够用是肯定的

毫无疑问，GS4 COUPE的车内空间必然没有普通版的GS4那么好。这一点，从它的车身尺寸就能看出来。

传祺GS4 COUPE的车身尺寸为4577x1873x1646mm，GS4的为4545x1856x1700mm，前者比后者更长更宽，但是更矮，而且还矮了足足54mm。更矮的车身高度+溜背的车身造型，可以想象，GS4 COUPE的车内有效高度究竟有多捉襟见肘了。

这一点，GS4 COUPE并没有出乎我的意料。如果说GS4的车内有效高度是富裕的话，那GS4 COUPE的只能说够用。

总的来说，GS4 COUPE后排的腿部空间和普通版GS4相比没有任何不同——依旧有一个纯平的地板来确保中间乘客的舒适性，但是其头部空间就略打了些折扣。以我177cm的身高，头部大概只剩下一指的空间。

GS4 COUPE在内饰上的用料非常高级——大面积采用麂皮材料，不仅手感舒服，还能增加人与座椅之间的摩擦力，提高支撑性。

虽然空间是受到一些压缩，但整体的舒适性依旧很有保证——毕竟没人是直直地坐在后排，肯定是各种“葛优躺”的姿势，所以头部空间并没有我们想象中那么重要。更重要的，其实是车内乘客的开扬感。

只要开扬感足了，后排乘客自然不会觉得压抑。

因为溜背的造型，GS4 COUPE的后车窗以及后三角窗的面积都受到不同程度的压缩，但是，GS4 COUPE全系标配了全景天窗来弥补这一缺陷，所以整体而言，它的开扬感还是做得相当不错的。

深受溜背造型之害的，还有内后视镜的视野。

当然，如果GS4 COUPE能迎来改款或换代车型，我倒是希望它的全景天窗能从整体式改为分段式。因为设计师在后排的“天花板”上做了掏空处理来弥补溜背造型对空间造成的“伤害”，可全景天窗的收缩机构又恰恰抹平了这一部分的补偿。

因为一个全景天窗而浪费后排寸土寸金的头部空间，这对于GS4 COUPE来说是不是值得的，这是需要思考的。

文 | 大雄