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5G车用，已离我们越来越近

伴随着5G商用的落地，关于5G车用的话题自然也多次被提及。

近期，有不少车企的5G互联新车型，开始频频“驶入”公众的视野。

5月10日，中国品牌日，荣威和威马两个汽车品牌分别举办了品牌活动。期间都各自推出了自己的的5G互联车型，且成为了活动现场最为吸睛的一部分，引发广泛的热议。

新“R标”加持下的荣威MARVEL-R，成为了全球首款整舱交互5G量产车型，可谓是含着“金钥匙”落地。

在另一个活动现场，威马首款纯电概念轿车威马Maven，也于同日首发亮相，同样主打5G互联。

而就在中国品牌日的前一天，作为5G领域的佼佼者，华为发布了官方消息，已正式成立“5G汽车生态圈”，旨在加速5G技术在汽车产业的商用进程。

首批华为5G汽车生态圈伙伴的名单也被“曝光”。包括红旗、长安、上汽、长城等18家车企赫然在列，且清一色都是自主品牌车企。

从各方传递出来的信息，汇总在一起即表明：自主品牌车企都在提速5G车用，无论是传统车企，还是造车新势力。

5G车用，又一把自主品牌向上的“钥匙”

自主品牌加码5G车用的投入，以及拥有如此大的积极性，毫无疑问是因为它们都把5G技术在汽车产业中的应用，视作为可以实现品牌向上的又一大助力。

为何要说又，那是因为前期自主品牌们在智能网联化上的发力，已经让他们尝到了甜头。

公平来说，现阶段关于车辆的智能网联化，自主品牌显然走在了诸多合资，甚至是豪华品牌的前面。也成为了自主品牌车企们用以凸显差异化，展示核心竞争力的一个重要武器。

还记得在2016年，第一台互联网汽车RX-5的诞生，就使得荣威在赚足了眼球的同时，也收获了可喜的成绩。

随后，各大自主车企纷纷都在发力，以致于在较长一段时间内，许多的合资品牌、豪华品牌车型在智能网联方面的“配置”差了自主品牌个别车型不止一个量级。

举个最简单的例子，许多豪华品牌车型上的某些功能还需动手，但在自主品牌车型上早已可以通过语音就能实现。

如果说智能网联化是自主品牌实现弯道超车，助力品牌向上的有利武器，那么5G车用的落地，对于自主品牌而言，毫无疑问将会是进一步提升竞争力的“钥匙”。

与此同时，国家层面的政策引导、鼓励推广，也极大地增强了自主车企们的信心。

3月24日，工信部印发了《关于推动5G加快发展的通知》。其中就明确提出了要加快5G网络建设部署、丰富车联网等应用场景建设等措施。这也和2月份国家发改委等11部委联合出台的《智能汽车创新发展战略》相呼应。

车企本身就有积极性，国家层面也在鼓励和扶持。在我国5G产业发展与商用的元年，5G车用势必也会得到迅猛的发展，而自主车企从中收获“红利”也是完全可以预期的事情。

5G车用，其实还有不少的问题待解决

成为新的风口，说明了其发展前景和无与伦比的潜力。但与此同时，一股脑地狂欢和高看，未免显得不够客观。

事实上，5G商用本身还有不少的问题亟待解决，更不要说具有相对局限性的5G车用了。对于5G车用，马拉车市就有几个问题，如鲠在喉，不得不提。

首先就是最为现实的资费问题。

去年6月，工信部向中国电信、中国移动、中国联通以及中国广电四家企业颁发了首批四张5G商用牌照。

随后，三大运营商在基站部分完成的情况下，分别都推出了自己的5G资费套餐。按照目前三大运营商推出的5G套餐来看，资费真的不便宜。

【某运营商5G资费套餐】

最便宜的5G套餐价格在128元/月，流量为30个G。虽然工信部近期也下发命令让三大运营商将资费，但因为5G建设的成本高昂，其下降的空间，至少在短期内是有限的。

那么一旦搭载5G车用的量产车型上市，车主会否因此增加一笔额外的用车成本，就是车企不得不面对的问题。

按照目前大多智能互联车型，推出时为了彰显诚意，同步附带了“流量和服务终身免费”的极限操作。但5G车用加持后，车企会否继续为车主买单？一旦这样做的成本，显然不是目前一元一个G的4G时代可比拟的。

一旦车企不买单，车主要么自行负担，要么刻意省着用，那5G车用的真实意义又在哪里？难不成就剩个打排面的作用在里边：哥们这台是5G车型...

这笔账，需要车企在推出5G量产车的时候就得想清楚算明白，否则5G车用就是个鸡肋。把这个问题算明白了，如何定价也是一门学问。

其次，是安全和风险问题。

功能带来的实用性与同步蕴含的风险是成正比的。5G场景下，车联网带来的安全风险也是无法回避的一个重要问题。

这主要涉及到智能汽车的终端安全、数据通信安全、移动终端安全、信息服务平台安全等方面。

隐私被泄露是一方面，更重要的是一旦终端安全被“攻破”，影响到驾乘人员的生命安全，那么5G将不得不背上这口锅。事实上，这样的担忧并非无的放矢。

早在2015年，Jeep大切诺基因为车载娱乐系统存在漏洞，使得黑客可以通过这些漏洞远程控制刹车与转向系统。当年，Jeep宣布全球召回140万辆汽车。

而一旦5G车用落地，车主的车辆更加“裸露”地暴露在互联网上，这也是不争的事实。

这也给追求5G车用的车企们提出了更高的要求，如果是自行研发，那么必须下大力气花在安全和风险的把控上；如果是选择引入，那么相关供应商的实力和产品都必须有最高层次的要求。

第三，如何实现商业模式完成的闭环。

可能有小伙伴要问，马拉车市既然谈及5G车用，为何一直不谈自动驾驶。众所周知，相较于车辆的语音交互，互联功能体验，自动驾驶可能才是5G车用的核心受益。

但与此同时，自动驾驶的应用，更加是能够实现5G车用实现商业模式完成的闭环所在。按照目前实现自动驾驶的技术逻辑来看，为自动汽车添加尽量灵敏而精准的传感器（如激光雷达）、响应尽量快的芯片、尽量能覆盖各类用车场景并合理的算法，依然是大的方向。

这与是否迈入5G时代，关系并不太大。目前的问题是，传感器以及芯片的能力和成本尚不足以适应自动驾驶汽车走向商用，更重要的是，“指挥”自动驾驶汽车做出响应决策的算法的进阶似乎没有尽头，此前接连出现的自动驾驶车辆交通事故就证明了这一点。

不仅成本高昂，无法获得预期的收益，还得承担巨大的风险，稍有不慎就会受到口诛笔伐的待遇。以致于目前大多数的车企，都是埋头在做，但并不着急推出，这本身也说明了一些问题。

马曰：

时代在进步，由4G迈入5G是大势所趋，从目前4G手机的网速变慢等方面，也客观上印证了在不久的将来，我们将全面迎来5G。与此同时，由于汽车行业全产业链的辐射面之广，也造就了大家把5G车用看作为了重要的风口和应用落地。

此时，自主品牌车企普遍表现得更加积极，也说明了它们都把5G车用看作为继互联网之后，实现弯道超车的又一大助力。在赞赏其前瞻性和魄力的同时，我们或许也应该保持足够的冷静。

汽车与手机是有本质上区别的，你可能因为5G从而更换一台5G手机，但有多少人会因为5G车用的加持，而去选择一辆目前来看价格势必更加高昂，且有可能增加用车成本，以及客观上会产生更多安全隐患的5G汽车？

这需要的不仅仅是人们习惯的改变和适应，更是车企们能否解决消费者的真实所需，从而创造出更多需求的本质问题。5G已经很近，但5G车用还有很长的一段路要走！