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上周，奔驰以57.68万元的价格推出了新款CLS的入门级车型——CLS 260。这是在奔驰新增A35 AMG之后，再一次对高端车型增加门槛更低的入门级车型。

对于许多喜欢豪车和豪车用户来说，CLS从过去的3.0T V6发动机换到如今的2.0T+48V轻混系统，从本质上来看似乎已经让豪车失去了应有的味道。尤其是汽车生活还曾试驾过2016款CLS 400和2020款CLS 350，一番对比之下也发现，CLS不仅在审美风格上向用户发起挑战，同时在用户对四门轿跑鼻祖的认知度上也是一次高难度挑战。

这不禁令人发问，这样的豪车，还能称得上“豪”吗？

其实在小排量发动机开始在豪华品牌产品线上铺开时，普罗大众就已因此引发诸多争议。宝马1系用上了三缸发动机，奥迪A4L换上了1.4T发动机，新款奔驰E级竟然也有1.5T+48V轻混系统的车型。

如果只是二线合资品牌，无论动力怎样变化，或许关注度都不会太高。但是对于豪华品牌来说，抛弃大排量发动机也就意味着对车辆性能的牺牲。这就像如今的消费者认为发动机从四缸变三缸难以接受，同样在过去，发动机从六缸变四缸也曾有过被人嗤之以鼻的时候。

豪车之所以被人们喜欢，除了制造水准程度处于家用车顶级之外，作为汽车来说，性能和操控这项本质是更重要的参考价值。然而随着时代发展，全球对汽车尾气排放标准越来越严格，以至于全球汽车制造商都在加快转换脚步，统统计划在未来十年甚至几年的时间内，彻底停产或停售传统燃油车，全面更换新能源汽车。

在国内，双积分政策一出，小排量发动机作为最快捷的应对手段迅速拿下过渡期的风潮。一时间，从中国品牌到合资品牌，从二线合资到一线豪华，所有汽车制造商都纷纷加入小排量发动机热潮，并在第一时间于自家产品线上全面铺开。

品牌溢价能力不变，车身级别不变，小排量发动机的加入突然为豪华品牌增加了不少降价空间。可是如果在高端车型上因为排量变小而降价，利润又该从何而来？于是你可以说，是时代发展让用户需求催生更多、更全面的豪华品牌入门级车型，又或者是，因为大量小排量发动机需要被推向市场，所以豪华品牌不得不在现有基础上，加入更多价格更合适、利润更高的入门级车型，以此让一切看起来合情合理。

的确，因为大量入门级车型的增加，从2018年国内车市负增长开始，豪华品牌却一直处于逆势增长的销售形势中。另外也可以说是顺了天时地利人和的意，国内汽车市场因为消费升级的趋势涌现出大量升级换购需求。除了二线合资品牌的中高级轿车需求大涨之外，豪华品牌的中型车也呈现大幅增长趋势。

2018年，凯迪拉克凭借XT5、XTS以及CT6等主力销量车型完成了进入中国市场的首个20万辆销售任务；2019年雷克萨斯在官方涨价后的一片叫骂声中最终成为年度销量最高的进口豪华品牌；2020年，全球车市受到疫情影响，汽车市场一片低靡，销量表现起伏不定，但是奔驰E级和奔驰GLC却出现在轿车、SUV单月销量总榜前十。

为了更好的应对双积分政策，小排量发动机必然是正确的选择，从现有结果来看，中国品牌和豪华品牌甚至因为小排量发动机获得了诸多意外收获。甚至连技术本田也放弃自然吸气发动机，毅然转向了小排量涡轮增压发动机阵营。

对于豪华品牌来说，虽然在动力上入门级车型搭配小排量发动机的组合，使其在本质上与二线合资品牌减少了许多差距，但是对于更在乎品牌溢价的用户来说，同样1.4T EA211 DJS+7速双离合的动力总成，15万元买奥迪A3就是比15万元买大众高尔夫强。

的确，随着入门车型和拉低售价的销售策略加入，豪华品牌不仅在同级别领域中竞争力十足，同时也威胁到了有价格重叠、动力重叠的二线合资品牌领域。但是问题就出在，和二线合资品牌竞争的豪华品牌，还算豪华品牌吗？

从销量上来看，何乐而不为呢？能够以高姿态、高价格的身份抢夺一部分普通品牌的市场份额，按道理应该给众多豪华品牌颁奖才对。而且面对全球车市下行的大环境，能够在中国市场逆势盈利，这也是非常不容易的成绩。

但是从品牌历史和品牌调性上来看，向政策低头虽是必然，可是逐渐在政策导向下生产出的汽车产品，表面上看似符合用户需求，骨子里从价值上来说，如今的豪华品牌可谓掉价不少。

随着豪华品牌销售渠道和国产车型阵容的扩大，销售服务和售后服务的质量问题随着销量提升，也受到越来越多的社会关注。刚买的奔驰坏掉，消费者坐在引擎盖上维权等等负面新闻层出不穷，豪车的门槛越来越低，车主素质和新车质量也都时刻在众目睽睽下接受严格考验。

在保时捷都为了销量疯狂兜售Macan之余，单从价格上来看，豪车早已不“豪”。从品牌调性和顶级车型来看，宝马7系和奥迪Q8依然昭示着一线豪华品牌不可逾越的地位。而从时间与品牌变化的角度来看，豪车所有的变化都符合时代趋势和用户需求，即使是排量越来越小，性能越来越弱。

豪车还“豪”吗？站在过去，它们早已失去了原本的光环。畅想未来，它们依然是行业的先锋。

图片来源于各汽车品牌官网