凤凰网汽车

救市不二法宝或仍是消费补贴，但各阶层对此争议不断。

4月29日，国家发改委、科技部、工信部等11个部委联合发布了《关于稳定和扩大汽车消费若干措施的通知》，其内容包括调整国六排放标准实施要求、完善新能源汽车购置财税支持、加快淘汰老旧柴油货车、畅通二手车流通交易、鼓励汽车消费信贷金融业务等五个方面的车市刺激政策。

当中国的各家汽车制造商因政策支持而获得喘息之机时，在汽车诞生的欧洲大陆，欧洲汽车制造商们却仍在为母国的车市刺激政策而大声疾呼。

疫情危机

欧洲作为继东亚之后的第二个新冠疫情震中，在过去两个月时间内已通过严格的禁足令和停工令逐步取得了战疫的胜利。但是这些措施的经济代价也是巨大的。

根据欧洲汽车制造商协会ACEA近日公布的数据，欧盟28国（含英国）3月的乘用车销量同比下跌了45%，仅为56.7万辆。根据安永的预估，在经济生活受到最严重影响的4月，欧盟各国的乘用车销量同比跌幅将达70%，该数字也与中国在疫情最严重的2月同比79%的跌幅大致吻合。

目前，法国汽车制造商委员会CCFA与英国汽车制造商和贸易商协会SMMT已分别公布了法、英两国4月的乘用车销量数据。法国4月乘用车销量仅为20997辆，同比下跌88.8%；而英国4月的乘用车销量更是仅为4321辆，同比下跌97%，回到了二战之后1946年的水平。

时间来到5月，除英国和俄罗斯外的所有欧洲国家都已度过疫情拐点。其中欧洲各大国中恢复最快的德国已经于4月27日起允许汽车经销商门店重新营业，而大众、宝马和戴姆勒等欧洲车厂也已于4月20日陆续逐步恢复生产。

现在摆在眼前的问题则是：如何激励消费者重新购车。

何以救市

不二法宝依然是针对新车购置的消费补贴。

该形式的补贴在2008年金融危机时曾经以“环保补贴”和“以旧换新补贴”之名拯救欧洲汽车产业于危急之中。当时，法国政府率先推出了鼓励消费者以旧换新的政策，宣布对10年车龄以上换购小排量环保型新车的车主奖励1000欧元。此后，包括英国、德国、奥地利、意大利等国在内的13个欧盟国家先后宣布跟进。英国政府与在英车企当时承诺为10年以上车龄的换购群体分别提供1000英镑补贴。

而财政实力最为雄厚的德国则宣布淘汰9年车龄以上旧车换新奖励2500欧元，在不到半年时间之内，德国的该补贴申请者就突破了120万人。彼时，德国2009年全年乘用车销量大幅增长了23.3%，比2008年增加了72万辆。全年销量中有193万辆乘用车获得了国家补贴。

有着2009年时成功的先例，德国汽车工业界自4月中旬起就开始频繁向政界施压，要求重启大规模新车购置补贴计划，并希望将惠及对象涵盖所有电动汽车、插电混动汽车以及满足欧六排放标准的燃油汽车。

虽然目前并未有任何汽车制造商公开对补贴具体力度有过表态，但预计每车4000欧元以上的补贴额度较为切合实际，政府提供的资金池至少达20亿欧元。

宝马首席执行官齐普策公开提出了“创新补贴”一词（Innovation Bonus），旨在通过刺激电动汽车以及先进燃油汽车加速脱碳转型：“我们在购车补贴中看到了双重机会，首先是该政策可以推动经济重启，其次还能加速汽车业的能源转型。”

大众品牌的首席运营官勃朗德施塔特（RalfBrandstätter）也表示汽车业需要广泛的补贴激励，且该激励应在今年夏季之前落地。大众集团首席财务官维特（FrankWitter）在公布一季度财报时也明确表示大众集团正寄希望于政府推出的刺激政策。

类似的呼声也来自于戴姆勒。梅赛德斯奔驰母公司的首席执行官康林松在一季度财报会上同样表态要求尽快推行车市刺激政策，并提醒政策上的犹豫不决导致的消费者观望心态会进一步打压销量数据。戴姆勒第一季度息税前利润同比78%的跌幅也是德系三强中最不乐观的。

仅从理论计算推算，此次若能及时推出车市刺激政策，其效果将超过十年前的金融危机。目前全德国4800万乘用车的平均车龄已达9.6年，而十年前的数字还是8.5年，其中1900万辆机动车的排放标准甚至还是欧四或欧三标准。

三大德国车厂的诉求第一时间也得到了地方政界的支持。巴伐利亚、下萨克森和巴登符腾堡三大联邦州分别是宝马、大众和戴姆勒的总部所在地。由于汽车业对当地经济和就业至关重要，三州的州长已联名要求联邦政府尽快采取行动，甚至要求柏林方面游说欧盟总部出台泛欧车市刺激政策。

不过至少目前而言，在法国、意大利和西班牙等欧洲主要汽车产销国需要在5月10日之后才能逐步开放经济的情况下，德国人在欧盟范围内起到政策表率作用是大概率事件。

困难重重

如意算盘并不是总能打响。没有中国11个部委推出的组合拳政策，车市刺激政策操作空间本已十分有限的欧洲各国想要靠一招鲜吃遍天也没有那么容易。

车市刺激政策第一时间便遭到了激烈的反对。第一个争论焦点在于补贴车型范围的确定。

作为燃油车时代的开创者以及电动汽车时代的差生，戴姆勒就希望将补贴车型从电动汽车和欧六标准扩大至所有燃油车型。戴姆勒工会主席Michael Brecht公开表态希望补贴政策对所有车型一视同仁，戴姆勒首席执行官康林松也表示“需要简单的、普遍的购车补贴”。

但该提议在注重节能环保的欧洲，遭到了绝大多数环保人士的反对。若所有车型能够获得补贴，则意味着此前享受新能源汽车补贴的电动汽车被变相抬价，显然不利于满足欧盟的2050年碳中和目标。

目前德国已于今年2月将针对电动汽车的补贴从最高5000欧元提升至6000欧元。

在政治层面，戴姆勒的提议也遭遇了阻力。虽然宝马所在的巴伐利亚州和大众所在的下萨克森州都支持扩大补贴适用车型范围，但在戴姆勒主场的巴符州，该州州长出身是环保主义政党绿党，其也因政治立场原因反对对燃油车进行补贴。

即便是在德国的联邦层面，德国经济部长阿尔特迈尔也表示：“不会有与2009年完全相同的购车补贴，我们只会补贴低碳排放的车型。”在最高的欧盟层面，欧盟委员会已表示愿意从2500亿欧元的复兴基金中抽调近三分之一给予汽车产业，但仅以贷款等促进能源转型的形式而非直接针对消费端的直接洒钱。

第二个争论焦点则在于汽车产业是否需要被特殊照顾。虽然汽车产业是欧洲的支柱产业，仅在德国就贡献了近10%的经济产值和80万个直接就业机会。大众工会主席BerndOsterloh在内部邮件中直接写明：“我们知道我们在呼吁动用纳税人的款项，但我们也知道，该笔款项借此将会更好地得到配置，不论是经济层面还是社会层面或是环保层面。”大众首席执行官迪斯也在德国电视一台上公开表示拯救经济最好的切入点就是汽车产业。

但不应忘记的是，当下急需政府救助的产业远不止汽车业。旅游业、餐饮业、医疗用品业、民航业无一例外皆是深受疫情冲击的重灾区。其中旅游、餐饮、民航的营业收入跌幅都在90%以上，且相比于家大业大的汽车厂商，小微企业为主的旅游餐饮业现金流难以支撑一个月以上，该些行业也创造了更广泛的就业机会。

即便是在汽车业极为重要的德国，该国北威州长就倾向于将财政向IT产业倾斜，以解决长期居家办公时暴露出来的数字化基建落后的结构性问题。

第三个争论焦点是购车补贴的实际成效究竟有几何。不同于十年前从金融行业爆发的经济危机，此次危机造成了更大面积的失业、短期工作制以及更大范围内企业资金链断裂。相比于从上至下的金融危机，从下至上的新冠危机直接威胁着普通民众的生活。失业或短期工作制带来的收入下滑、对雇主可能倒闭的担忧、对未来不确定性的增加是阻碍新车购置的主要因素。包括欧盟委员会人士在内的多位政界人士都相信，相比于数千欧元的补贴，在宏观上确保企业存活、迅速降低失业率，在微观上推出灵活的金融工具才是重振车市的关键。

其中的一个典型案例便是韩国现代汽车曾通过在2008年金融危机时打出“Certainity in uncertain Times”的口号在美国市场大肆抢占市场，而通用汽车却在同一时间宣布破产。彼时现代汽车允许购车者在失业或无力支付贷款的情况下退还车辆。

此外，2009年购车补贴的政策后续也毁誉参半。在补贴时限失效后的2010年，德国乘用车销量再度下滑24%，该数据甚至比2008年更加糟糕，直至今日，德国的全年乘用车销量也从未达到过2009年的高点。

在欧洲类似的乘用车饱和市场，购车补贴会提前释放积压的购车需求而消耗此后数年的购买力，该政策从某种意义而言与欧洲央行饮鸩止渴的负利率政策无异。问题则在于，对于急需迎头赶上特斯拉电动化步伐的德国车企是否能够再次承受需求萎靡的下一个十年。

2009年补贴政策的另一个附带效应则是，相比于昂贵的德国豪华品牌，价格低廉的现代和菲亚特才是当年补贴的最大受益者。由此引发的换车潮还导致大量保养状态较好的车辆涌入二手车市场，造成二手车市场价格暴跌。

即便是十年前的购车补贴规定了欧四标准的先决条件，迄今为止关于该政策在环保层面的效果也难以达成一致。德国环境部的调查显示，当年以旧换新的170万辆满足欧四标准的乘用车排放量比淘汰的旧车减少了五分之一；而在经合组织OCED委托的另一份独立调查中显示，该补贴实际大幅刺激了SUV等大排量车型的购买需求。

值得一提的是，事实上，再度推出购车补贴至少在德国也缺乏民意基础。根据民调机构Civey的统计显示，17万受访者中的62%表达了对刺激车市政策的负面态度，其中39.8%受访者更是表示绝不支持政府推行任何形式的补贴。而对此持正面态度的受访者仅有29.3%。