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​理想ONE:在「质疑」与「支持」之间

2020年05月14日 21:53:01
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来源:车文驿

​理想ONE:在「质疑」与「支持」之间

原创 陈挚 车文驿 今天

再有十几个小时,我朋友将在位于北京顺义区的理想汽车交付中心拿到自己心爱的“理想ONE”——为这一刻,他等了一年多的时间。

出于好奇,在过去半年多时间里,我经常会问他理想ONE的交付时间,得到的都是“时间不确定”的回答。

最近也是最后一次问他理想ONE交付时间,是在今年4月8日,我发出“你的理想ONE交付了吗”后,他一直没有回复消息。

起初我以为是友谊的小船翻了。因为,一年前在朋友茶社得知他下订了理想ONE后,我就明确表示反对他的选择。但他是坚决且坚持的,他认为,可以纯电行驶,可以加汽油,也没有里程焦虑,好车。

这些观点都被我的为什么不选择品牌更有性价比的HEV车型给打败了——尤其是在一个不限号牌的城市。最终,他拿出杀手锏,说,“你没有情怀”。这句话,让我有一段时间都郁郁寡欢——我觉得我挺有情怀的啊?!

为此,我还特意度娘了“情怀”的含义,看后恍然大悟: 情怀是一个中性词,情怀并非都是高尚的,也可以是平庸的,甚至是恶劣的。

是的,每个人都有自由选择的权利,需要彼此尊重。明确地反对与否定,只会适得其反,而且还会伴随“你有没有情怀”的争论。

自李想在理想ONE发布会上说出“没有里程焦虑的智能电动车”时,强烈质疑与坚决支持就形成泾渭分明的“两派”。

质疑者认为,理想ONE是增程式混合动力,包装成“没里程焦虑的智能电动车”是新瓶装旧酒,纯电续航里程不高,长途出行需要烧油,根本不环保,上绿牌,是钻空子忽悠人。 支持者认为,理想ONE是了不起的发明者,完美解决了燃油车和纯电动汽车存在的“不足”,理想ONE成为汽车自诞生一百多年以来的Bug终结者。

李想是一个很有意思的人,理想亦是很有意思的企业,理想ONE更是充满意思的一款车。和红极一时的蔚来ES8以“换电服务解决电动车里程焦虑“的策略不同——理想ONE提出的新能源车续航里程焦虑的解决方案,是从车辆自身出发,提出了增程式电动车的动力方案。是的,也就是被坊间所戏称的“加油的电动车”。

因增程式电动动力的运用,理想ONE的确解决了纯电动车续航里程焦虑的问题,用更加多元化的方式实现了车辆续航里程的补充。 这一点,也确实让理想ONE拥有了蔚来ES8所不具备的多场景适应性。

作为一家有着深厚互联网背景的企业,车和家的理想ONE在构建新的互联网交通生态的时候,也呈现出了互联网行业独特的优势,让车辆的交互以及以互联网为依托的车主粘性有了大幅度的提升。

对于理想ONE的受众群体来说,这辆车从某些意义上来讲已经像特斯拉一样,不再是一辆单纯的汽车,而是一辆可以开的电脑。

增程式纯电动动力,互联网思维,造车新势力,这样的几个关键词加身之后的理想ONE,让围绕着它的话题,呈现出了很明显的两级分化。

就像我们前面提到的,支持者认为,理想ONE的概念确实是目前能够解决纯电动动力车型续航里程焦虑的一个合理手段,是比纯电动动力车型更值得推荐的选择。

而反对者则认为,给电动机加上一个发动机来发电,大概等同于“脱裤子放屁”,为什么不直接用发动机驱动呢?这样的争议背后所反应的,是增程式电动动力构型的合理性与不合理性的问题。

增程式电动动力,到底是个什么样的结构呢?

其实,理想ONE并不是首款采用这种增程式电动动力构型的产品,在2010年,雪佛兰就正式推出了搭载增程式电动动力的雪佛兰Volt。而这款车型也在随后以别克品牌的身份进口到了国内,被命名为沃蓝达上市销售,价格不菲,达到了50万元人民币。

而如果我们把这种动力形式的范围放得更远一点的话,那么采用增程式电动动力的车型还包括我们在某些城市就可以见到的混合动力公交。

没错,从严格意义上来看,理想ONE所采用的这种增程式电动动力架构,就是一套混合动力系统。 如果换个说法,可能会更有助于理解,在某些领域,我们把它称之为串联式混合动力系统。

在混合动力系统的构型里,串联式混合动力系统是实现难度最低的一种混合动力形式。顾名思义,串联式混合动力系统的动力构型,是将发动机、电动机以及驱动桥串联布置。

进一步说,发动机不直接参与驱动车桥,而是通过发电给电动机,实现车辆的驱动。 这种构型有一点像工程机械的液压驱动的形式——发动机驱动液压泵,液压泵带动液压马达驱动车辆,只是,这里把液压泵换成了发电机,把液压马达换成了电动机。

从理论上来看,串联式混合动力系统,也就是增程式电动动力架构,可以不需要锂离子电池组的充放电作用来驱动电动机,只要发动机一直工作,车辆就可以持续的以电动机驱动车辆,实现“电动化”。

当然,作为以节能减排为主的新能源车,采用串联式混合动力架构的理想ONE,也一如传统的纯电动车一样,在地板上布置了一个大容量的锂离子电池组,保证车辆能够在不启动发动机的前提下,可以获得一个180公里的纯电续航里程。 这一续航里程,也是理想ONE能够归类到电动车领域的关键。

不得不说的是,从现在的新能源车使用环境来看,理想ONE的这种动力布置,确实是存在着它的合理性。因为那台1.2L排量的增程器的存在,让理想ONE在使用便利性的层面上,看齐了传统的燃油车,实现了两种续航里程的补充方式。

正式发布之前,理想ONE以一次实地的KOL“进藏”传播,来强调它的多场景适应性。相比于蔚来ES8,理想ONE能够收获的受众群体显然会更多。

那么,不合理的部分呢? 当然就是“如何解决电动车续航里程焦虑的问题,给它装一台发动机”这个笑话的精髓了。

在绝大部分的反对意见里,理想ONE用一台发动机去给电动机提供动力的续航里程解决方式,还不如用一台发动机去直接驱动车辆来得高效。

也正是因为这台发动机的出现,在北京地区理想ONE是不被纳入纯电动车牌照的管理的,也就是说,它要像内燃机动力车型一样去摇号。所以,对于理想ONE的动力不合理性的认知,也大多是出现在北京周边。

实事求是地讲,用小排量发动机带动电动机驱动车辆的这件事,从工程的角度来讲没有什么不妥。

我们大可以这样理解,在理想ONE上的电动机在被发动机直接驱动的时候,它所起到的其实就是传统内燃机车变速箱的作用。而电动机恒功率恒扭矩的输出特性,在优化车辆动态性能的层面上,是要远远超过内燃机动力的。

同时,由于电动机自身可以平稳的输出动力,那么发动机在为电动机充电的时候,就可以长时间的运行在经济的区间内,实现经济性的提升。

不过,这样串联式混合动力的动力架构形式,相比于丰田的混联式混合动力架构是要简单得多。这种简单,才是它不合理的地方所在。

丰田的混联混合动力架构的合理性在于,它很好的平衡了发动机和电动机驱动车辆的关系,把电动动力“死重”的问题进行了平衡。

理想ONE的串联式混合动力的不合理之处就在于,大容量电池组的“死重”,以及发动机在驱动车辆的同时再为电池组充电的这个过程,会存在着能源消耗量过大的情况。所以,我们看到的实际效果是,理想ONE在不单独充电的情况下,并没有想象中的那么省油。而丰田的混合动力系统则可以一直都很省油。

不可否认,理想ONE是一款不错的新能源汽车,但同时我们也认为它的技术仍有着较大的优化空间。

就在几天前,一台刚刚交付不久还没上牌的理想ONE发生自燃,这再一次引起消费者对理想ONE产品与技术的质疑。但最新数据显示,4月理想one交付超过2600辆,创下交付新高。

这个世界,很有意思。

注:图片源自网络

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