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5月20日还真是个好日子！只可惜，我朋友圈里应该看不到秀恩爱的情侣。

据不完全统计，在这一天上市的新车多达5款，而且很多都是2020年里的重磅新车，其中我比较期待的是传祺GS4 COUPE。

关于这台车，我们编辑部有着比较统一的评价：“它绝对是好车，无论做工、用料、动力、底盘操控……，它的表现都非常出色，颇有豪华车的味道。”但它是不是一款叫座的产品，这里需要打个问号，以我们编辑部的大部分观点来看，忧大于喜。

之所以有这样的观点，不是因为车不好，也不是因为对手更强大，更不是因为传祺这个品牌支撑不了COUPE SUV的推广，而是因为轿跑SUV已经被实锤是小众市场。

2008年，轿跑SUV的鼻祖——宝马X6出来之后，很多车企纷纷“跟投”，本田、奔驰、路虎……，他们都抱着一个信念：“COUPE SUV是一个新兴的物种，以它美妙的车身线条，两种复杂性格的完美糅合，必然能开拓一个备受年轻人欢迎的细分市场。”

理想很美好，现实十分残酷！这些轿跑SUV的先驱者，本田歌诗图、讴歌ZDX、双龙爱腾、英菲尼迪QX70……，它们要么已经宣告停产，要么就是名存实无，销声匿迹。即便是那些至今依旧活跃的轿跑SUV，也不见得十分风光。

就以宝马X6为例，其去年在欧洲市场只售出4951辆，同比下滑47.58%，从08年到19年，整整12年里，它的累计销量仅为14.32万辆，平均每年不足1.2万辆。相较之下，宝马X5同期的销量达到了39.97万辆，平均每年3.33万辆。前者不足后者一半。

在美国，宝马X6的市场接受程度更是令人堪忧。其08年到19年的累计销量仅70920辆，而宝马X5的是51.96万辆。就连去年才上市，定位比X6高的宝马X7，其在欧洲的全年（2019）累计销量也有4643辆，在美国的销量更是达到了21574辆。

回到国内，COUPE SUV的生存环境也十分恶劣！我找了几款单独核算销量的COUPE SUV，如吉利星越、长安CS85 COUPE、启辰T90和风光ix7……，它们的销量大多不如人意：今年一季度，这几款车型的销量加起来也不敌在SUV销量榜单中排名第22名的吉利远景X3。

无论国外还是国内，COUPE SUV都只能在狭缝中求生存。

这下问题来了！既然COUPE SUV的销量不高，为什么广汽传祺会费尽周折去研发一款受众面不太广的车型。原因其实也不难找，就是为了把传祺GS4打造成明星车型。就如咱家总编辑青主所说的：“GS4系列化，比推更多新车好。聚焦明星车型，打造明星家族。”

在过去，汽车市场有一种不太好的风气——过分追求“新车效应”。看到市场销量不行了，车企们就急急忙忙地推出新车，企图通过“多生孩子好打架”的方式来推高市场销量。2018年中国车市进入至暗时刻，这一年上市的新车（含改款车型）有685款；2019年，车市比往年更难，但上市的新车却增至797款，同比增长了16.35%。

在那个躺着赚钱的年代，这种方式还有点效果，毕竟市场还在扩张，蛋糕还没切好。

但是，现在的中国车市已经进入到了车企和车型严重过剩的年代，中国市场也已经从“新车推动”转向“口碑推动”。这时，市场需要的不是一堆不知所谓的新车型、新名字，而是一款款有着扎实口碑的“名车”。

是的，“新车效应”不再奏效，“名车效应”才是王道。

所谓“名车效应”，就像是半场落后18分，却能凭一己之力，在一小节里反胜对手两分的科比；也像是在1-1战平冰岛、0-3输给克罗地亚之后，却能以2-1力克尼日利亚，把阿根廷留在俄罗斯世界杯的梅西。

总之，它就是那位能在逆境中帮你力挽狂澜的“巨星”就对了。

这样的“巨星”其实在日系车中颇为常见。以广汽丰田为例，它成立至今已有16年，但其官网上罗列的车型也就16款，真正独立的车系也就7个（含埃尔法），其余9款都是这7款原型车的衍生车型。

广丰手上虽然只有7张牌，但张张都是王牌！2020年，在黑天鹅攻击下，它是众多车企中“最抗揍”的一家，其在一季度的销量同比只下降13.4%，是“广义乘用车综合销量TOP15”中跌幅最小的。综合销量的市场份额也从去年的3.2%提升至现在的4.2%。

打造一款能替企业遮风挡雨的明星车型当然不是一件容易的事情，绝不是把一款车型放在市场上足够久，换好几代就可以的。

大众甲壳虫，1938年正式面世，1972年超越了福特的T型车，成为全球总产量最大的一款车型。毫无疑问，它绝对是汽车界的元老级人物，被大多数人所知晓，但可惜它没办法成为大众里的“科比”、“梅西”，甚至变成了一个负累，最终在去年7月10日宣告停产。

甲壳虫之死，在于它乏善可陈的家族矩阵，不能提供更多的选择给后浪们。市场上很多明星车，它们都不是单打独斗，而是以一个矩阵的方式在厮杀。

你以为奥迪A4只是一台三厢的中型轿车？不，它还有旅行版，如A4 Avant、Allroad quattro；还有高性能版，如S4、RS4；还有敞篷版，如A4 Cabriolet……；同样，宝马3系也有2门敞篷、2门轿跑、5门旅行车、5 门GT和3门掀背式……；奔驰C级的种类少些，但也有旅行版和双门轿跑版。

面向大众消费者的经济型车，它们也有着丰富的家族矩阵，譬如，丰田卡罗拉就有掀背版和旅行版；日产Sunny就有双门跑车、货车、旅行车和2门轿车；我们身边的例子，上汽大众的朗逸，它早些年还有两厢版的朗行，跨界版的朗境做支撑。

这些衍生车型的销量注定是放不上台面的——2012年到2018年，整整7年时间，奥迪A4 Allroad在美国市场仅卖出2.18万辆，不及奥迪A4同期销量的零头（23.86万辆）。但它的出现，让“奥迪A4”这个符号变得丰富立体，也让它被更多消费群体所熟知。

同理，传祺GS4 COUPE的出现意味着“传祺GS4”这个符号不再只代表一个车型，而是一个家族的代名词；也不再只是一维单调的，而是多维立体的。

当然，并不是随随便便一台车都能帮“传祺GS4”打响旗号，还需要广汽传祺有实力去追求极致才行。这也就是为什么传祺要耗费六年时间，重金打造GS4 COUPE的原因。

如果说传祺GS4是为了照顾大众消费群体的中庸之作，那传祺GS4 COUPE就是为了追求个性的极致之作，具体表现还在于它真的把轿跑和SUV这两种复杂的性格完美糅合在一起。

轿跑和SUV就像是美国政坛上的左翼和右翼，在性格上本来就水火不容：轿跑身段带来的低风阻，会被方头方脑的SUV“对冲”掉；COUPE大溜背的造型，又往往会弄丢SUV“大空间”的标签。

顾此就会失彼，甚至还会把双方的优点都弄丢，两头不到岸。

要验证一款轿跑SUV是否称职，看这两个方面就好：第一，它的风阻系数有没有达到轿车，甚至是轿跑的水平；第二，它是否保留了SUV车内“大空间”这一标签。如果一款轿跑SUV能在这两点之中权衡有方，那也不失为极致之作。

这恰恰就是传祺GS4 COUPE优势所在。

它的风阻系数仅仅为0.295。这大概是什么水平？我随便找了十款在我看来会有比较低风阻系数的SUV，其中，风阻系数能进入到0.3以内的SUV只有三款，且都是豪华品牌。COUPE SUV中比较火的，知名度比较高的CS85 COUPE、星越和F7x，它们的风阻系数分别是0.3、0.325和0.34。

另外，它的车内空间虽然没有第二代传祺GS4那般富裕，但也相当得体，起码它能做到：

“

第一，后排空间虽然没有第二代传祺GS4好，但也还算够用。我的身高为177cm，在后排坐直后的头部空间尚有1指的余地。当然了，没有人会像我那样直直地坐在后排，肯定是各种“葛优躺”的，这时，座椅的舒适性就更为重要——传祺GS4 COUPE的麂皮座椅，你值得拥有；

第二、 依旧纯平的后排地板+整整齐齐的三个后排头枕，它的后排依旧能舒舒坦坦地坐上三个人，并没有因为COUPE身份而亏待谁；

第三， 因为溜背的原因，后车窗的面积毫无疑问是缩小了，但是它依旧标配上了可开启的全景天窗，基本保障了后排乘客的开扬感；

第四， 传祺GS4 COUPE后备箱的容积固然也会受到溜背造型的影响，譬如开口的最大高度就从汽油版的780mm降低到700mm，整体容积略微减少了，不过也依旧可观——常规容积310L，最大容积可到1100L。

”

传祺GS4 COUPE的优点并不止于上面提到的，还在于它真正把轿跑的性能融入到骨髓里。

它虽然和第二代传祺GS4采用同款发动机，但改用双离合的它，0-100km/h加速的时间仅仅为8.86秒，比采用爱信6AT的第二代传祺GS4快了足足半秒有多。不仅动力，在操控上，它也比第二代传祺GS4优秀不少——

其在连续急转工况下，它的车身侧倾度只有4.3deg，比第二代传祺GS4降低了10%；

其制动点头的俯仰角仅为2.3deg，比第二代传祺GS4降低了9%；

其转向灵敏度为0.32/s，比第二代传祺GS4提升了6%；

其双移线最高通过车速为72km/h，比第二代传祺GS4提高了4%；

……

如果你对上面提到的数字一无所知，那请记住一点就好：“传祺GS4 COUPE并不只是样子货，它确确实实把传祺GS4的极致性能上升到一定高度。”

简而言之，传祺GS4 COUPE给“传祺GS4”增添了一个“好玩”的标签就对了。