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近日，工信部制定的新版《电动汽车安全要求》、《电动客车安全要求》和《电动汽车用动力蓄电池安全要求》三项电动汽车强制性国家标准（以下简称为“三项强标”），由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布。或受疫情影响，原计划于2020年7月1日起执行的“三项强标”，推迟至2021年1月1日起正式实施。

考虑到新能源汽车自燃事故持续频发，作为我国电动汽车动力电池领域的第一份强制性国家标准，《电动汽车用动力蓄电池安全要求》在优化电池单体、模组安全要求的同时，重点针对可能引发自燃的热扩散测试进行了极为严格的规定。

2019年4月，上海某地下车库中特斯拉冒烟5秒后迅速爆燃，逃生时间全无，索性车内无人。针对类似安全事故，《电动汽车用动力蓄电池安全要求》规定“电池包或系统在由于单个电池热失控引起热扩散、进而导致乘员舱发生危险之前 5 min，应提供一个热事件报警信号（服务于整车热事件报警，提醒乘员疏散）”。强制要求车辆设置热失控预警机制，并保证5分钟内不爆炸、不起火，可有效保证驾乘人员有足够时间进行逃生自救。

由于此前的安全测试均指向杜绝电池热失控方向，而《电动汽车用动力蓄电池安全要求》首次针对热失控后果进行强制性要求，相当于对所有新能源汽车电池提出了“前无古人”的新标准，因此也被视作“三项强标”中的最难点。

2020年4月，深圳塘尾陆地方舟新能源物流车在充电完成后未拔下充电枪的情况下冒烟起火，火势波及周边4辆车；去年5月，一辆上海牌照的蔚来ES8也在插枪未充电状态下起火。

为了杜绝过充状态引发自燃，“三项强标”配合早前的《电动汽车用锂离子动力蓄电池安全要求》，对电池单体过充的问题提出了新要求，即把充电时的截止条件强制规定为“1.1倍电压或115%SOC”，以降低动力电池在充电时的安全隐患。

针对载客人数多、电池容量大、驱动功率高的电动客车，在《电动汽车安全要求》标准基础上，《电动客车安全要求》对电动客车电池仓部位碰撞、充电系统、整车防水试验条件及要求等提出了更为严格的安全要求，增加了高压部件阻燃要求和电池系统最小管理单元热失控考核要求，进一步提升了电动客车火灾事故风险防范能力。

其中，电动客车涉水试验尤为严苛。 考虑客车应用的极端情况，“三项强标”要求电动客车应在300mm深的水池中，以5 km/h~10 km/h的速度行驶500m，时间3min~6min； 如果水池长度小于500m，应重复试验使涉水长度累计不小于500m； 8米纯电动客车整车浸水试验要求在水深500mm情况下，浸水时长达到24h，试验完成后车辆没有发生起火、爆炸则通过测试。

有严也有松，“三项强标”在综合考虑测试关联度、难度、成本，以及市场导向等多方面因素后，对锂离子电池模组安全性试，锂离子电池单体针刺，电池单体跌落、低气压，锂离子电池单体海水浸泡，锂离子电池包或系统跌落和锂离子电池包或系统翻转等6项测试进行了取消。

取消各项测试的原因各不相同，比如因测试结果与产品实际安全状况关联性不足，取消电池模组安全性试验； 再比如，由于测试速度太慢，检测成本过高，且模拟情形在实际工况下极为罕见而取消的翻转测试。

其中，争议最大的当属针刺试验的取消。在“明确保留加热、针刺作为热失控触发方法”的前提下，“三项强标”仍然取消了电池单体针刺测试，原因在于市场普遍追求续航里程、电池能量密度的前提下，NCA、NCM811等三元锂电池获得市场实践认可，但由于高镍电芯材料对针刺短路测试反应较为激烈，绝大多数电芯无法通过测试，无奈之下，政策只得为市场让路。

值得关注的是，在比亚迪“刀片电池”发布会上，被称作“电池安全测试珠峰”的针刺试验演示，却被“友商”宁德时代指摘为“滥用测试”。诚然，以“刀片电池”为代表的磷酸铁锂技术路线确实在原材料、结构设计上占据安全性优势，相较于三元锂电池，磷酸铁锂电池通过针刺测试考验的难度较低，但汽势Auto-First认为，所谓趁人之危的“滥用测试”之说并不成立，毕竟从安全无小事的角度看来，动用多么严苛的测试来验证电池产品的安全性都并不为过，“滥用”又从何谈起？

或许，依据不同的电池技术路线制定差异化的国家强制测试标准，才是解决舆论纷争的最佳良药。 所以，在首批“三项强标”出台的背景下，我们也期待，在尊重市场实践实际情况的前提下，以具体问题具体分析的实事求是态度，相关部门能进一步细化电池安全强制国标，为不同种类的电池产品制定符合各自属性，且更为严格的测试标准体系，为新能源汽车行业安全、可持续发展树立建设性标杆。