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说起L3级自动驾驶，大家或许并不陌生。

今年以来，包括长城、吉利、东风、广汽新能源、红旗、小鹏、威马在内诸多车企，均计划推出L3量产车型。

甚至于，长安汽车早在今年3月，就宣布搭载L3级自动驾驶系统的UNIT车型正式量产。

然而，在国内车企对L3级自动驾驶进行如火如荼的造势时，国际主流车企却“反其道而行之”。

包括奥迪在内，诸如沃尔沃、福特等多家主流国外车企，均表示会跳过L3，直接研发L4/L5级别自动驾驶技术。

问题来了，这是国内车企在技术上完成了对国际巨头的“弯道超车”？还是自动驾驶领域的又一次“中国特供”？

（1）国内L3级自动驾驶的“真实性”

为何国内外在L3级自动驾驶的技术落地上产生如此反差？

或许，我们还要从车型实际对比的效果来看。就以即将上市的长安UNI-T与蔚来ES6进行对比。

从蔚来ES6来看，其L2级辅助驾驶的的传感器包括了1个三目摄像头、4个全景系统摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达、1个驾驶员状态检测摄像头。

而长安UNI-T的传感器由5个毫米波雷达、6个摄像头、12个超声波雷达、ADAS地图的道路信息融合而成。

从两车对比来看，宣称L3级自动驾驶的长安UNI-T的传感器相比蔚来ES6仍略有不足。

显然，相比现阶段的L2级自动驾驶来看，长安UNI-T的硬件配置除了高精地图外，并没有明显的差距。

那么，几乎相同的硬件条件下，为何能够称之为L3级自动驾驶呢？

显然，“产品定义”里有门道。

长安L3级自动驾驶功能的实现前提，是车辆要在结构化道路即不会突然出现行人和车辆的半封闭场景里运行。

同时，这套功能仅能在时速40km以下开启TJP（拥堵自动驾驶），在40km以上则仅可实现L2级辅助驾驶的功能。

无论是半封闭路段还是40km/h的限制，都让该功能的使用场景进一步缩小。

由此可看出，无论从硬件配置上还是可实现的功能，大多车企发布的所谓L3级自动驾驶辅助本质上都并未与L2级辅助驾驶有明显的区别。

而之所以它们敢于将其称之为L3级自动驾驶功能，显然是有我国新出台的政策做支持。

当然，无论是国际通行的SAE（汽车工程学会）标准还是国内的《自动化分级》，都明确地认定了L3级自动驾驶是“有限制条件的自动驾驶功能”。

所以从这个逻辑上来讲，长安将之命名为L3级自动驾驶也不算错。

只不过，按照这样的逻辑划分来看，国内大部分搭载L2级辅助驾驶功能的车型也都可以直接“升级”L3级自动驾驶。

而对于车企而言，两者之间差的似乎就是一个高精地图罢了。

（2）“鸡肋”的L3级自动驾驶

事实上，L2级自动驾驶和L3级之间的“模糊点”，主要在于事故责任上的划分。

L3级自动驾驶车辆通常无需司机干预，但后者却需要随时保持警惕，准备接管汽车。

想象一下，当人可以在开车时撒开手、转移视线，而在紧急情况下又必须接管车辆，这本身就是一件矛盾的事情。

如果在自动驾驶启动时发生交通事故，由车企还是司机“背锅”，也是L3级自动驾驶落地的关键所在。

所以L3级自动驾驶不单单不能实现真正的自动驾驶，反而需要人类驾驶员将注意力更多的放在道路环境上，甚至精神高度集中时刻应对突发事件。

如此一来，自动驾驶功能的意义何在？

由此，L3这个级别显得十分“鸡肋”， 实用性甚至还不及更低一级的L2级智能辅助驾驶。

在当下国内法规还未完全出台的情况下，大家对于L3级自动驾驶的说法也十分模糊。

但在竞争激烈的中国其次市场中，由于消费者对于价格的敏感程度很高，所以对于L3级的宣传纷纷出台。

假如留心一点，大家就会发现，车企在做L3级自动驾驶宣传时，都总要加上一句“在法规出台的前提下推出”。

与此同时，也有很多车企包装出L2+、L2.5、L2.99等说法，不说是否准确与夸大，更像是车企不愿承担责任下打的擦边球，是彻头彻尾的营销名词。

（3）打“营销牌”，不如静心研发

随着新四化浪潮的袭来，国内车企在智能汽车领域比国际车企走得更迅速也更大胆。

无论在自动驾驶上，抑或是车联网领域，造车新势力乃至于自主车企的表现都明显要更强于国际车企，这是值得肯定和鼓励的。

但另一方面，车企似乎也更喜欢“夸大式”宣传。

从“PPT造车”到如今的量产级L3级自动驾驶，国内车企都更乐意先将产品的“面子”做得好看。

在此之后，却忽略给消费者带来实际的“里子”。

今年以来，我们更可以明显发现，国内车企都开始将L3级自动驾驶功能当作了主要的宣传点。

显然，中国汽车行业若想在变革中完成”弯道超车“，需要并非只是高大上的营销方式，而是更切实际的功能表现和更具实力的技术积累。

简而言之，自动驾驶的实际意义并不在概念和定义，而在于为用户实实在在的价值。

对于车企而言，与其费尽心眼打“营销牌”，不如用心投入研发之中。

（4）写在最后

对于车企而言，不应只是把心眼落在营销上，而是应该把眼光放得更远一些。

毕竟专心于研发自动驾驶技术，对于车企而言，也是一个从硬件到软件的体系力建立过程。

或许，车企会遭遇前所未有的挑战，但在此之后，也能循序渐进地建立起自己的技术护城河。

只有这般，未来才能手握汽车市场乃至出行市场发展的话语权。