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2.98-3.88万，宏光MINI EV价格一出，我发了条微博，说小米（或者红米），靠1999（999也不是不行）交个朋友，干掉了山寨机；这车就像小米一样，过个三五年，山寨“老头乐”也要被清理门户了。

有朋友对我的观点提了不同意见，尖锐的评论，让我觉得我还是naive，缺少社会的毒打，他说，买“老头乐”，不用驾照、不用上牌、不用保险、不用负责。这句话，看起来很XXX无理取闹，却带着蛮横、江湖、不容辩驳的质朴道理。

难道在低速电动车行业，守规矩等于自寻死路？大厂出品就没出路，劣币驱逐良币吗？

聊这个问题前，我们先看一下低速电动车的市场规模。

我努力想查到这种车型2019年的产销量，整个行业缺少统一的管理，具体的数据很难找。只言片语之间，还是清楚的看到，低速电动车行业，规模已经非常大了。

从2008年开始，在我们注意力缺失的地方，低速电动车悄然兴起，2012年至2015年，连续四年野蛮生长，同比增幅分别为196.4%、45.8%、54.4%、85.6%。到2018年年底，据说仅山东一省，低速电动车保有量就到了300万。

正儿八经的电动汽车，看这个数据能不眼馋？要知道，到2019年6月，全国的电动汽车保有量只有281万辆。根正苗红的车企，做出带补贴电动车，干不过政策夹缝里挣扎的产品，为什么？貌似人民对电动车的最朴素的追求，是在乡村，是在田间地头。

市场规模大，“老头乐”的销量好，等同于产品没问题吗？

我在东哥的电商平台，看了据说是低速电动车领头羊品牌的产品。抛开设计、做工不说，这车铅酸电池，80km续航，后排连安全带都没有，价格跟磷酸铁锂电池、续航120km的宏光MINI EV差不多，感觉低速电动车行业，利润率不低呀。

插一句嘴，低速电动车的成功，说明了几个道理：

城市大力推动充电设施建设，不如农村自己有个小院儿。独门独户，什么充电桩不充电桩的，只要不下雨，甩个插线板，也能对付；

城里人真拧巴，都买电动车里，还非要长续航。走街串巷，去东边村里找找老王，去西边村里赶赶集，来回不过百里，这样弄电动车才香。非说开电动车从广州到北京，这不是自己作自己吗；

品牌、做工，在真金白银的实惠面前，都是渣渣；欧拉R1，奇瑞小蚂蚁，我也知道它们技术更先进、做工更细致、行驶更安全。这些车动不动就五六万、七八万，跟三万上下的“老头乐”比，根本不能打。那些说能打的，要不你先算算一亩田能产多少粮食，一斤粮食能赚多少钱。

好了，把话题收回来。以前是没得选，现在大家都想做好人吗？宏光MINI EV面前的障碍，是不是那一张驾驶证、一份保险？短时间，应该是；长远看，不是。

对于低速代步车行业出现的混乱，监管部门意识到了其中的问题，只是在相关措施和政策上，推行的较慢。

照搬有关文件：2018年工信部等六部委对低速电动车发布“升级一批、规范一批、淘汰一批”的监管通知，并要求企业从2019年1月起暂停生产，等待国标发布。2019年，国标开始制定。工信部对申请立项的《四轮低速电动汽车技术条件》等9项强制性国家标准计划项目予以公示，向社会征求意见，限定期限为2021年。

我来翻译一下这些晦涩的句子，对低速电动车行业，国家的态度已经很明确了，这东西有四个轮子，跟普通车享有同样的路权，就要履行相同的义务。低速电动车划归为电动汽车的范畴，从文件名上看，已经板上钉钉，生产企业的准入门槛也会高很多。同理，没有驾照和保险，想开低速电动车上路，在未来绝对是不可能的。

地方政府有担心一刀切的政策，直接把野蛮生长起来的行业干没？山东、江苏、河南、河北等省份相继出台具体的管理政策，给非标低速车3-5年的过渡期，三、五年后，再对这些车禁产、禁行、禁销。对没有驾照的低速电动车驾驶者，态度也是缓缓再说。

这样一梳理，情况就清楚了。低速电动车行业，面临着大洗牌。没竞争力的企业，马上被清洗出局；有点儿实力的低速电动车企业都在自救，或者收购传统车企，或者申请汽车生产资质，要往电动汽车局里插一脚。

既然他们可以向上发力，五菱也能降维打击。趁情势不稳，拿出宏光MINI EV，横插一刀、抢占市场。接地气的销售话术我都想好了，只要跟潜在消费群体说，现在如果再去买“老头乐”，没准三年不到，就要被报废了。大家可以想想，这句话对省吃俭用惯了的普通人，有多大的杀伤力。怎么样，大家觉得五菱靠我的这句话，能成吗？

PS：如果宏光MINI EV能成，而且是像五菱宏光，红红火火的那种。五菱可能就不是卖车这么简单了。大家还记得双积分政策吗？虽然续航里程小于150km的纯电车只能拿到一分，但假使宏光MINI EV基数够大，一年卖十几万、甚至几十万台，蚊子腿叠起来也是不得了的。这么多分数，自己用不完，拿出来转让卖钱，跟包租婆一样，小日子也是美滋滋啊。