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在很长一段时间里，丰田系一直霸占着国内油电混动（HEV）的销量榜首。原因很简单，尽管如今在B级HEV市场中，广汽本田雅阁锐·混动的表现已经与丰田的凯美瑞双擎不相伯仲，但在规模更大的A级HEV市场里，手握卡罗拉／雷凌双擎的丰田还是有着本田所不具备的优势。

不过，随着广汽本田凌派锐·混动的到来，这种局面或将改变。

当然，市场的局面不是说改变就能改变，是驴是马还得拉出来试试才知道。凌派锐·混动目前还没正式上市，但最近DearAuto就已经有机会去体验了一番。相处一天下来，我和同行的同事都认为，这台车可谓是“男女通杀”的舒适，这种舒适可以从三个维度去体验。

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“可甜可盐”的动力输出

动力输出上带来的舒适，是凌派锐·混动给我留下的第一印象。

比较有趣的是，此次试驾同行的同事刚好是一名第十代雅阁锐·混动车主。在拿试驾车时，他已经迫不及待地坐上主驾驶位，想第一时间知道这套1.5L第三代i-MMD混动系统有什么不同和亮点。

凌派锐·混动的logo上有蓝色描边的设计，更突出其HEV基因。

在试驾说明会上，我们早已得知凌派锐·混动的纸面动力数据颇为亮眼——搭载一套由一台1.5L阿特金森DOHC i-VTEC发动机＋电机组成的第三代i-MMD系统，其最大功率113kW（109Ps），峰值扭矩261Nm。作为对比，搭载1.8L发动机的雷凌双擎的最大功率为90kW（98Ps），以动力著称的思域最大扭矩为220Nm。

拥有更大动力输出和扭矩，这样的凌派锐·混动让同事充满期待。但在普通模式下，踩下油门的瞬间却令他有点怀疑人生：“怎么油门表现好像不太积极啊？”

但坐在后排的我却跟他持不同意见，“提速还挺流畅平稳的啊！” 可能是习惯了他的车更为灵敏的油门响应，凌派锐·混动给同事的“初印象”中似乎没有带来什么惊喜。然而，凌派锐·混动这种更强调线性、舒适的调校风格，对于作为一台定位家用的轿车而言，显然会是更讨喜的做法——至少从乘客角度是如此。

事实上，在我换到驾驶位后，这种平顺的动力输出感觉依然讨喜。或许是对所谓的推背感、爆发力没有太强烈的追求，又或许是对凌派锐·混动的定位早已了然于胸，作为女生，这种渐进式的提速反而会让我更安心，也更有信心地慢慢深踩油门，而不用担心被突然迸发的动力吓得一惊一乍。

虽然同事在试驾的开头“沉寂”了好一阵子，但在经过了一段短暂的“磨合期”之后，他很快就在凌派锐·混动身上找到了“新乐子”。

“凌派锐·混动居然有油门限位器！”在一段交通状况较好的路段上，持续深踩油门至突破限位点后，瞬间涌出来的一股动力，让同事突然兴奋地蹦出了这么一句。

在SPORT模式下，凌派锐·混动还能模拟本田NSX的V6发动机声浪，运动感更为立体。

原来，凌派锐·混动的前大半段油门调校都偏温和，甚至给人一种“有点肉”的错觉，但只要过了限位点并保持油门位置，车辆的动力就能在这个区间得到全数释放，带来截然不同的运动感和力量感。

这种设计多见于豪华品牌的运动车型上，尽管凌派锐·混动的绝对动力输出相对有限，但这种颇具玩味的操作，依然能在一定程度上满足对车辆运动性能有追求的消费者。

最近很流行说“可甜可盐”，我觉得这词用来形容凌派锐·混动也挺合适的——既能温柔乖巧，又能飒爽动感，无论男女，都能在凌派锐·混动身上找到贴合自己的风格。

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更安静、更平稳的驾乘质感

凌派锐·混动提供给乘员的舒适，还来自于平稳的滤震和更好的隔音能力。

虽然凌派锐·混动的后悬挂采用的是扭力梁结构，但如果事先不知情，你很有可能就会被它“蒙”过去——在经过减速带、石卵路时，车辆底盘能以轻柔的方式，把一些较大的颠簸以及细碎震动很好地缓冲过滤掉，一定程度上保证了驾乘人员的乘坐舒适体验。

但相对地，偏舒适向的底盘调校也会导致车辆在操控极限上有所降低，因此车辆在以较快速度通过一些急弯时，车身会出现较明显的侧倾幅度，但属于可接受范围内，并不会让人感到不适。

在隔音方面，和市面上其他HEV一样，凌派锐·混动也有着比燃油版更显著的提升。

同事曾试过在时速达70km/h的情况下轻点油门，系统依然自动优先切换至纯EV模式驱动。正是本田混动这种更偏向电机驱动的调校方式，令电机协同工作的状态更多，发动机的运作负荷和时长都更好了，噪音自然也更少。

此外，我们试驾的车型还配备了ANC主动降噪系统，有效减少发动机闷音，再加上本身已经过一系列强化的车身结构和悬架系统，车内静谧性得到大大提升，带来的自然是更高级、更安静的驾乘感受。

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媲美商务舱的后排体验

凌派锐·混动的舒适，除了平顺的动力输出、更高级的驾乘质感之外，当然少不了空间上的突出优势。

事实上，凌派车系自2013年诞生之初，在尺寸上就一直贯彻着“A+级”的玩法，彼时的凌派在车长、车高上都比同期的雷凌有优势。时至今日，这种优势更得到了进化——相较于一些主流同级竞品，凌派锐·混动在长宽高、轴距上均更胜一筹。

尺寸上有了全方位的提升，带来的最直接好处当然是车内空间的大幅提升。得益于2730mm的轴距，坐在凌派锐·混动的后排，别说跷二郎腿，就算是葛优躺也是轻而易举的事。

在后排空间有了绝对优势的基础上，一些更凸显高级感、更人性化的设计也有了发挥的空间。

和燃油版一样，在凌派锐·混动后排也配备了一个可翻折的中央扶手。在打开折板后，锁定于前排扶手相处，就是一个贯穿整个后排的中央“茶几”，功能远胜那些只能放两个杯子的中央扶手架。

折叠之后藏起来，又丝毫不影响后排一切功能的正常使用。如果把普通A级车的后排乘坐体验比喻为经济舱，那凌派锐·混动给你的就是媲美商务舱式的。

不过，车内乘员空间的设计和利用是相当理想了，但后备厢却有点不尽人意。不同于雷凌双擎、雅阁锐·混动，凌派锐·混动并没有把电池放置在后排座椅下方，而是放在了后备厢下方，同时还保留了备胎。

虽然据官方介绍，电池组已经过扁平化处理，但实际体验是，作为一款轿车，其后备厢的离地高度相对偏高，这也说明电池组的存在抬高后备厢地台的高度，后备厢空间也因此被挤压。

一般轿车后备厢都会凹进去，而凌派锐·混动的后备厢底板则与边缘齐平，可见因为备胎和电池的位置后备厢被抬高了。

不过，即使这样凌派锐·混动的后备厢仍有430L的容积，放下两个29寸行李箱是没有问题的，只是如果能有更优化的处理，事实上可以腾出更多储物空间，后备厢使用起来也会更方便一些。

试驾混动车，油耗是不可绕开的话题。一天的市区路况体验下来，我们没有刻意放缓油门，或者不开空调，而是以最接近日常用车场景的方式去驾驶，甚至还夹杂着偶尔的激烈驾驶。

最终的油耗不算很低——综合百公里油耗4.2L，但也没有比4.0L/100km的官方油耗数据高出多少。

凌派锐·混动设有可进行能量回收的减速拨片，分1-3段可调，有助于降低油耗。

事实上，据说好些媒体同行已经开出了3.7-3.9升的百公里油耗——可见，如果驾驶得稍微温和一点，开出的实际平均油耗低于官方数据应该是很轻松的事了。

凌派锐·混动再一次证明了，混合动力系统为消费者带来的好处远不止是省油，还是一种更舒适、更高级的用车体验。

当下，消费者对车辆的需求在不断提高，设计、性能、品质一个都不能落下，而凌派锐·混动的加入，让A级HEV市场又多了一个优质选择的同时，也是在倡导消费者尝试换一种方式进行用车体验上升级。