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凯迪拉克CT4可谓是近期豪华品牌入门车市场中备受热议的选手，一方面是外观设计、另一方面是操控乐趣，再者便是售价，这几方面的出色表现都令它有着足够的话题性。

在凯迪拉克CT4上市之初，轱辘哥也曾对其进行试驾，但受限于天气和时间因素，并未对其进行深入了解。因此，轱辘哥再次借来了CT4的试驾车，并将它带到了山路测试，看看它在山路上的性能和操控表现是否令人满意。

虽然CT4定位于中型轿车，但凯迪拉克更愿意以“降维打击”的方式，与北京奔驰A级长轴距轿车、华晨宝马1系、一汽奥迪A3展开竞争，并标榜为“同级唯一后驱+2.0T”的车型。但这对于它的潜在买家而言似乎并不是重点。 （想了解CT4更多关于外观、内饰设计及市场分析的朋友，不妨点击 链接回顾 前文）

既可兼得舒适与运动，亦可一键切换风格

凯迪拉克CT4最为人称道是它的运动性，其搭载了与CT5型号相同的LSY 2.0T发动机，最大功率为237马力，最大扭矩350牛米。匹配的是8速手自一体变速箱，这是与ATS-L同款的变速箱，其官方零百加速时间为6.8秒。

虽然这台8AT变速箱此前在ATS-L上的表现不尽如人意，但来到CT4上却有着脱胎换骨般的变化。在城市道路行驶时，这台变速箱表现出了极高的舒适性，换挡过程相当平顺，除非驾驶者挑刺般地去试探，否则难以察觉其顿挫感。不过，当驾驶者需要完成急加速动作时，这台变速箱的反应似乎又比预期慢了一点，其实它可以做到更快的响应。

作为一款标榜运动的车型，CT4在操控性方面提供了许多可调的选项，比如方向盘转向手感。在中控屏幕里，驾驶者可选择“舒适”和“运动”两种方向盘转向手感。舒适模式下，方向盘的转向阻尼设定相当出色，除了在低速区间略沉外，似乎也没什么可挑剔的，能满足日常驾驶需求。

不过，当方向盘转向调至“运动模式”后，转向手感则呈现出一种截然不同的味道。运动模式下，方向盘的转向虚位更小，指向性更为精准，仿佛轮胎转向与驾驶者手部动作变化在同步进行。这无疑给了即将“上山”的轱辘哥充足的信心。

另一大“信心源”则来自刹车踏板。虽然没有和CT5一样配备Brembo刹车卡钳，但在E-Boost电动制动助力泵的加持下，CT4的刹车依旧干净利索，反应迅速敏捷。只需轻点刹车，制动系统便迅速做出响应，脚感和灵敏度的表现一样优秀。

在失控与被控间挑起驾驶的激情

虽然CT4拥有237匹马力和350牛米的扭矩，但在山路当中却较难激发出澎湃的加速感。这主要受限于这台LSY发动机并没有较为陡峭的扭矩增长，因而在实际驾驶中，无法体现出一般涡轮机的暴躁感，其更像是一台大排量自吸发动机的表现。

为了弥补排气声浪的缺失，CT4通过音响系统向驾驶者传递模拟声浪效果，以令驾驶者更好地沉浸于驾驶快感之中。只不过这样的模拟声浪更像是机械增压的声音。

底盘方面的表现，通用对CT4的调教能给到驾驶者不小的惊喜。虽然没有电磁悬架的加持，但在操控和舒适性方面的表现也能兼得平衡。无论是车辆侧倾还是前后俯仰，抑或是长波起伏路面，避震筒与弹簧之间的配合都恰到好处，能够很好地抑制住车身。

另一方面，CT4原厂配备的四条马牌ProContact Rx轮胎，在山路的极限抓地力表现比较一般，在攻弯时给人的信心并不是很足。但换个角度来看，这四条原厂胎有着出色的极限宽容度，反而会换来更有乐趣的驾驶感受，令驾驶者在山路的每一个弯道都能响着胎过弯，也算是增加了驾驶乐趣。

凯迪拉克CT4在日常驾驶中能表现出不错的舒适感，对于女性用户也相当友好；而在山路激烈驾驶时，也能呈现出其独有的运动性和玩乐性，能激发出深层次的驾驶欲望。总的来看，凯迪拉克CT4是一款“男女通杀”的运动车型，其不仅高举运动旗帜，还不乏豪华质感。

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