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感觉来不及取标题了,赶紧关注5天后凌派混动上市吧

2020年06月05日 19:29:01
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来源:踢车帮

我对凌派的态度在这次试驾后发生了重大转变,因为虽然可以说本田手下无弱兵,特别是广汽本田,但在我心目中,凌派此前的存在感并不强。

不强是因为我没有接触过它,包括中英文名字皆陌生的亲兄弟享域,也因为它的其它表兄弟太过强势,包括到处出风头的思域。无论如何,凌派到底有什么特点,之前我并不那么清晰,也就大约是,如果家用,凌派的空间优势还是挺强的。

这次,我来试驾凌派,皆因为它锐•混动了。对,就是雅阁、奥德赛、皓影均搭载了的i-MMD。i-MMD如今算是金字招牌了,因为数位朋友告诉我,在实际使用过程中,它确实见效,而我估计也会很快入坑。

但这次在凌派上有所不同,因为这次既然面对的是紧凑级车,那么就不会是2.0了,而是目前国内i-MMD上都未见过的——1.5升第三代 i-MMD混动系统。

简单来说,第三代i-MMD双电机混合动力系统相比于第二代,最高热效率范围和燃油经济性大幅提升,比如官方称其最大热效率达到40.5%的惊人水平。当然,这里面还包括改进进气道形状,降低摩擦结构、降低机械损失,以及减小了IPU尺寸等等。

广汽本田凌派锐•混动 基本参数

车身:紧凑级轿车,长4756mm,宽1804mm,高1509mm,轴距2730mm,整备质量1426kg(顶配),油箱容积40L,后备箱容积430L

发动机:1.5L阿特金森循环/DOHC/ i-VTEC,排量1498ml,最大功率80kW(107PS)/6000rpm,最大扭矩134Nm/5000rpm

驱动电机:最大功率96kW(129PS),最大扭矩267Nm

综合最大功率:113 kW(152PS)

电池:锂离子,容量1.2kW•h

传动系统:ECVT,前置前驱

底盘:前麦弗逊,后扭力梁

行驶性能:0-100km/h加速时间-s,综合油耗4.1L/100km,最高时速180km/h

售价:即将上市

于是,当看到以下数据:轴距2730毫米,综合油耗为4.1L/100km,综合最大功率152马力(113千瓦),同时有三种行驶模式。我意识到,从数据上看,凌派锐•混动不只是拿到了家用轿车的“入场券”,这是要登榜上领奖台的节奏。

一天的试驾下来,i-MMD的表现让我有些吃惊。并非只是针对这款产品,而是因为先是丰田下探,随之本田的跟进,如果说对于纯电动,还有各种“讲道理”的不信任,那么两田的混动恐怕真的给了很多人“无法拒绝的理由”——价格将是最后的防线。

既然叫i-MMD,其工作原理没有变化。此混动系统依旧由汽油机、电机、ECVT、双电机动力控制单元及由锂离子电池(电池来自大连松下)等构成。而同样,与丰田双擎THS使用的行星齿轮不同,此i-MMD依旧是类似“增程”的“复联式混动”。

发动机行驶模式

通过离合器,发动机可直接驱动车轮。在高速行驶时,显然在耗油与耗电中,应该选择耗油。

混合动力行驶模式

需要强劲加速时,发动机会驱动发电机,将电力供应给驱动电机,动力再传导给车轮。

EV行驶模式

这个比较容易理解,就是能量均来自电池,电池向电动机供应电量然后驱动车轮前行。

此三种行驶模式的切换由车辆控制单元控制,可以自动切换,但切换的条件,除电池电量与车速外,i-MMD系统还会以油耗为优先、电池状态(温度、SOC)、车辆状态选择最佳行驶模式。当然,在满足油门开度、车速、输出功率、电池容量等条件下可以强制启动EV模式。

用在凌派上,这套混合系统可以说极为合适和成熟。动力切换的平顺性,加速的响应性,让人很放松,同时又能极快地上手。总之,驾驶凌派混动,很棒的体验就是它能很好地实现驾驶者的意图,并且这个过程又几乎没有任何心理压力。

i-MMD?它如何工作,处于何种状态,你几乎不用考虑和猜测,因为最终效果已经说明了其成熟度。最主要的是,油门踏板,刹车踏板,交流性很通畅,操作感很流畅。

另外,鉴于是阿特金森循环,所以当发动机介入时,还是能够听到噪声的。但是,在凌派混动上,噪声的抑制已经足够让人忽略了。是的,发动机噪声依旧并不是那么完美,略有杂质,特别是低转速情况下,但如果与丰田卡罗拉双擎相比,凌派混动明显更克制一些。

最重要的区别是,不像卡罗拉那样,一旦发动机启动,噪声就达到一定的“高度”,随着转速的提升,噪声变化不那么大。而凌派混动,发动机介入以及低转速的噪声更符合此时的车速,而当速度上去后,声音才随之增长。

我希望此1.5升发动机能更完美一些,但同时也可以说,噪声变化的线性程度,我也完全接受的。当然,这肯定有ANC主动降噪的功劳。

凌派混动有4种驾驶模式:常规、EV、节能和运动。我发现,常规模式下,加速感并不亏力,但只是油门要多下探,与预判差一点。当然,这是对比与运动模式。我更喜欢运动模式,但不是因为有让人刺激的运动感,而是大大提升你在日常驾驶中的驾控感。

油门的配合度更高更灵敏了,响应更快了,心里预判的与实际得到的,在正常城市驾驶状况下,几乎能够做到同步,而且让我有些奇怪的是,声音也更合适了。是的,此时车内的噪声比常规模式更“纯粹”,于是耳朵也更舒适了。

后来才知道,按照官方说法,应该是源自ASC主动声音补偿系统。不同的模式,ASC有不同的调校。可惜声音补偿系统,并没有设置开关。

运动模式与转向也更契合一些,但说实话,对于驾驶而言,我认为转向可以有所修改。转向并非模糊、粘,也并非是不均匀,其实也不是仅仅说好或者不好,而且我觉得与凌派的定位有些许冲突。

也许是为了迎合“Sport Hybrid”中的Sport,所以转向的反馈力度有些大。如说不需要那么多的路感,我赞同,但作为家用轿车,转向的反馈力度应该与其油门和刹车踏板一样,均让人感到放松。而有时候刻意营造一种运动感,即不实用,也让手脚感不统一。

说明一下,由于试驾时,车辆的电量不够充裕,所以无法强制切换EV模式。所以,这块的感受留给下次吧。

看到如此按钮排列的换挡方式,估计你也看出来了,即意味着这款车为本田的混动或者电动车型,也意味着凌派混动并不推崇操控。

通过右下角的菜单按钮,然后按动方向键,可以调整液晶屏的显示内容,但在试驾中,虽然花了些时间,但我还是没有特别清楚地了解这些快捷按钮的逻辑,有些遗憾。

这就导致我始终没有调出转速表——我想观察转速的变化去发现些什么,但不知是凌派混动本身就没有提供还是其它原因,一无所获。但无论如何,完全不影响驾驶的惬意度。

只是,算是一个小瑕疵吧。在普通版本上,仪表左侧是机油温度表,而这里呢,则改成了电压表。问题是,我想恐怕相当多消费者并不知道,指针的指导意义是什么呢?

简短说下目前知道的配置吧,凌派混动全系标配SBW电子按键换挡、减速拨片、7英寸彩色TFT仪表屏、后排空调出风口、自动空调;全系增加标配ANC主动降噪;HEV专用METER图形设计等。当然,在中央大屏还有百度CarLife,不过,恩…好吧。

此前,我知道凌派的空间能力很强,或者说,本田在此确有两把刷子。但是凌派混动,作为一款混动车型,虽然紧凑级的它轴距达到2730毫米,但事实上,远超2730的感受着实惊了我。

上图是位于后排,本人1.75米,其腿部、脚部空间,很多中级车都难以匹敌。更重要的是,我以为是前排“谦让”了,当我直接回到副驾驶,我发现,前排也很奢侈地在享用空间。除了脚部所处的挡火墙让人觉得略有委屈,其它任何方面,真的足够了。

作为家用车,小细节特别能拿人的好感,尤其储物空间变化。当一个人单身时,认为自己是一名独行的浪子,仗剑天涯,一个背包说走就走;但当为人父母后,你就恨不得自己是个小货郎,拿剑的手不如多拎一个包——这个中央扶手就是相当棒的“包”。

只是我希望上面的搁板上既然标明了锁止键,那就再标明其承重吧。一,自己心里有数,二,熊孩子是真会爬上去的。

由于搭载了混动系统,而且动力电池安装在行李厢下方,所以打开行李厢你会有些诧异,因为这款轿车的行李箱内部平面与保险杠是平齐的,像SUV。但还好,在行李厢内还有隐藏式储物格,而且空间足够实用了。

是有一些影响,从普通版本的561升缩小到430升,但相比而言,这已经比沃尔沃WEY等,实用性不可同日而语了。

总结

凌派锐•混动,其混动水准相当符合家用轿车的需求,至于锐,我认为更多表现在加速能力上。因为当一入弯,车头的意图就照亮了你的心——它的长项不在这里。转向可能是其一,其二,也大抵因为车头负载不小吧。

但毕竟SPORT HYBRID,本田已经把SPORT和HYBRID占了坑,绑定在了一起,现在如此设定,将来呢,SPORT HYBRID还是很有发展前景。

接下来,还是题目所言,特别建议大家等待价格出炉吧。想来按照本田其它锐混动的定价策略,凌派混动会打开凌派更大更多的局面。该出手就出手,而倘若有所出入,我觉得完全不会等待太久,因为一,这套新的动力系统肯定会迅速搭载其他车型上的;其次,国产化率还有提升空间。

对了,就在前天,日本电产(Nidec,尼得科) 已经决定在大连新建一个电动汽车马达研发基地了。

本文作者为踢车帮 Bono

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