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大众的DSG变速箱已经颇有成绩，并且在旗下的各个车型上都有各式各样的衍生产品的出现。在AT、CVT等其他变速箱的围追堵截中，DSG的双离合变速箱依旧我行我素占据了市场中的半壁江山。

在6月5日的大众媒体沟通会上，疫情后的第一次活动由大众汽车学院开始展开，并一同探讨了大众双离合变速箱的技术和产品布局，并且也深入了解到了大众汽车为“电动化”研发的全新变速箱。

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对于DSG变速箱是谁先发明的其实是有两种说法。1939年，法国人阿道夫·加尔奇最先构思了双离合变速箱的使用方式。但是在推荐给雪铁龙时正遇到商业危机，市场环境的变差也就让这段缘分失之交臂了。最终让这个双离合变速器仅发展到一张图纸上。

随后德国人鲁道夫·弗兰克第一个申请了双离合器变速器专利，并且将它安装在了卡车上进行了实验。但是不论是谁在何时发明，我们都应该感谢两位先驱在之前所做的贡献。

双离合变速箱最终呈现在大家面前是1983年，此时的保时捷将PDK双离合器变速箱用于自家的赛车上，并在1984年与1985年在赛道上获得了极大的成功。

奥迪在1985年推出了S-Tronic变速箱，也率先应用在赛车上。当时装备了双离合器变速器的Sport quattro S1拉力赛车在海拔高达4300米的派克峰 (Pikes Peak) 举行的山道赛中一举夺冠。这时的人们才发现双离合变速箱的“威力”所在。

相比传统自动变速箱，双离合变速箱没有液力变矩器，通过齿轮直接连接传递动力，传动效率更高。并且双离合变速箱在舒适性、便利性上都更有优势。

大众DSG变速箱最开始进入国内时，名为DQ200的7速双离合变速箱，结构为横置，离合器类型为干式，也是大众DSG变速箱中唯一的干式变速箱。DQ250为6速湿式变速箱，在大众众多紧凑型车型上都有所配备。DQ250变速箱一定是不少大众车主最亲切也是最熟悉的。

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2012年，能承受更大扭矩的湿式七速双离合变速箱DQ380和DQ500量产，大众为满足中国市场，2014年天津组建DSG变速箱生产厂，生产DQ380和DQ500变速箱。随后进行了DQ380变速箱的改款，也就是DQ381变速箱，这款变速箱现在也正在逐渐取代DQ250和DQ380，成为大众汽车中最走量的变速箱。

DQ381 变速箱的轴承结构经过优化，使用了低摩擦的变速箱油，降低摩擦阻力，降低动力损失。并且引入了新的油泵概念，通过新增的电子油泵与机械油泵协同工作，降低了发动机的负载以及发动机启停时的油压迟滞，。同时DQ381 变速箱内部离合器的离合片进行了轻量化处理，整体结构有所减重，散热效率也有所提升。通过改进后的DQ381每公里二氧化碳排放量可以降低9克，为环保做出一定贡献。

在电动化转变之时，大众汽车也在向混动和电动变速箱转变着。DQ400e就是已经问世的大众“双离合变速箱”，但其实变速箱内其实共有三组离合器，一组离合器用于发动机和驱动电机之间的动力耦合；另外两组离合器和齿轮箱共同构成了一套双离合变速系统。三组离合器相互配合，精确控制动力系统和变速系统。目前，DQ400e已经搭载在了大众旗下的插电式混合动力车型上。

除了DQ400e以外，【汽车维基】还见到了即将搭载在ID.3上的APP310电动机。APP310是轴平行永磁同步电机，最大扭矩310N·m，最高功率150 kw，重量仅90千克。APP310包括了电机控制器、一台永磁同步电机和一套单速变速箱驱动，紧凑的造型可以给车身轻量化带来巨大贡献。

按照大众内部讲师的表述来说，目前市面中的双离合变速箱构造并无太大差异，原理相差无几：保时捷的PDK、吉利的DCT和比亚迪的DCT都属于自家的研发产品。但是想要获得优质的使用体验还需要对机电控制单元的结构进行优化，同时对换挡逻辑和其他零部件进行调校，这才是需要在研发上最费经历的。

大众的双离合变速箱其实并不算顺风顺水，为了适应中国的道路国情也在持续的修改着变速箱的构造和进行着升级，但是饱受争议的大众双离合变速箱依旧是它引以为傲的存在。在新能源的转变上，大众汽车还将在APP310上迅速推进，让用户们为以后的大众电动汽车充满遐想。