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在体验过小鹏P7过后的这两天，开其他电动车或者燃油车，我都会不自然的飘过一个念头：这要是P7可能会方便得多/好得多。

虽然在试驾时，最感兴趣的XPILOT 3.0还未搭载，整车也还不是最终的量产交付状态，开的时候也并没有“Wao”一声那种惊艳，那让人反复回味的地方，究竟在哪呢？

可以先点击观看Vlog，后面还有长文详解：

场地极限项目+快速路体验<a href="https://car.auto.ifeng.com/series/11374/" class="kw-link" target="_blank">小鹏P7</a>四驱版，这才是电动车该有的乐趣

试驾车辆：小鹏P7四驱高性能智尊版

长/宽/高：4880mm / 1896mm / 1450mm

轴距：2998mm

轮距-前/后：1615mm / 1621mm

整备质量：2060kg

综合补贴后全国建议零售价：34.99万元

电动机总功率：316kW

电动机总扭矩：655N·m

电池能量：80.9kW·h

NEDC综合工况续航里程：552km

小鹏P7外观设计、内饰配置表现如何？点击回顾静态体验：

因为之前已经做过静态体验，再加上此次试驾时，令人非常期待的XPILOT 3.0还未正式搭载，所以在场地极限项目和快速路体验时，重点放在了驾驶感方面。

P7的转向手感令人满意。不论是使用标准/运动模式，在全速域P7的转向都表现得很线性，阻尼是轻柔细腻的类型。整体给人的感觉是兼具了舒适和精准。

在场地的大圆环、绕桩、麋鹿等测试中，方向控制起来都非常轻松。其舒适程度达到了主流燃油中级车的水平，精准程度亦可跟一些入门级性能车相比。

悬挂方面，由于四驱版本车辆在前双叉臂式独立悬架/后五连杆式独立悬架之外，还搭载了智能主动连续减振系统，其表现不能代表两驱车型的情况。

在极限项目中，包括短赛道较高速出入弯，P7的悬挂都能表现出不错的支撑性和韧性。急加/减速时，没有明显的抬头/点头现象。在较快速绕桩摆动车身，或者切弯时，悬挂的支撑能给人较高的信心。P7四驱版整车的动态表现，完全难以让人想到2060kg的整备质量。

在铺装良好的快速路面上，P7四驱版可以把路缝、小坑的颠簸熨烫得很平整。并且不是那种你知道悬挂在弹跳，但车内没感觉的滤震，而是在车内你也很难感觉到车辆遇到了颠簸。

试驾全程只遇到了一根减速带，过得我们当时就想掉头回去再来一次。因为在低速通过时，P7的整车表现刹那间有种豪华车的质感。当然，更复杂路况的悬挂表现后续有机会再测，这次总体感觉良好。

鉴于转向、悬挂都不错，再加上百公里加速4.3s的性能，P7开起来就是我设想中的那种电动车应该有的驾驶乐趣。

印象深刻的是在切弯和超车过程中，方向随心所指，一脚加速，整车随即迅猛向前，后力充足。像我这样赛道技巧很弱的驾驶者，即便弯心转向过度，但动力可以弥补一切，出弯能够达到非常高的速度，这点胜过许多燃油性能车。

P7还延续了小鹏汽车在动力调教中的一大特点：加/减速表现尽量靠近燃油车的驾乘体验。说下其他电动品牌的情况做个铺垫。大部分电动车，在你起步、低速全力加速时，或者中高速提速，很容易出现轮胎打滑的嘶鸣声，然后车辆跟打滑做斗争。每次这种情况我都得很紧张的握住方向盘。而P7在起步/急加速的时候，则没有这种情况。我分析应该是加速瞬间的动力输出有被抑制，动起来了之后再全部释放。而其他电动车大部分都是一来就全力释放。反映到驾驶感上时，就是P7在全力加速时，好控制得多。

再说下与驾驶相关的两个好用的地方——

· P7用了怀挡，操作起来真的很方便。使用时的阻尼感，准确程度，也达到较高水准。

·P7可以通过语音来调节驾驶模式，只需要说一句，就可以让车机给你切换到运动模式。日常驾驶的话，这点也比较方便。

要是你没去看静态体验的话，我这里再结合驾驶感受，重复下我对小鹏P7的看法：这就是一辆转向、悬挂水准与主流燃油中级车相似，同时动力输出爽快得多的电动中级车。

同价位要去跟跟特斯拉相比的话，P7胜在空间、同价位的动力表现、配置。辅助驾驶方面还没试过，不好评价。但看之前放出的路试视频，是非常让人期待的。

现在我对P7最大的期待就是最终交付版本，最主要是辅助驾驶系统。另外，对于小鹏汽车品牌而言，P7是在肇庆工厂生产，量产的品质把控、交付初期的产能等，都还需要再过一段时间才能交出答卷。