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屋漏偏逢连夜雨，久病亦难成良医

一汽夏利，一个以危重病状进入“ICU”抢救的“弥留”车企。“病情”不但没见丝毫的好转，反而隔三差五地收到一张张“病危通知单”......

原本以为经历了1元“甩卖”全资子公司天津一汽华利、与造车新势力博郡进行合资“混改”,一汽夏利得到了“暂时呼吸”的权利。

可事与愿违，这两项“自救”之举，其“徒劳性”已于近日愈发显现出来。

拜腾的资金迟迟不到账，或许一汽夏利还能拖着“病体”发出“还钱”的呐喊；

不曾想，合资混改的对象博郡，本身竟是一家员工拿不到工资还随时可能被“待岗”的“苦主”。

屋漏偏逢连夜雨，虽然很惨，但或许还不“致命”。

真正压垮骆驼的最后一根稻草，是内部的“人心都快散了”。于是乎，病情加重，也在情理之中。

重组受挫车企难，员工担忧心难安

上周三（3日），一汽夏利召开公司第三届职工代表大会第十一次会议。会议上通报《天津一汽夏利汽车股份有限公司重大资产重组情况》并审议了《天津一汽员工劳动关系转移接续方案（草案）》。但据界面新闻报道，该员工劳动关系转移接续方案并未能通过表决。

相关资料显示，目前一汽夏利共有合同制员工1966人，其中岗上员工135人，待岗员工336人，内退员工1447人，协议员工48人。另有离退休人员3491人。

而在一汽夏利5月份制定的员工劳动关系转移接续方案的草案中，上述员工的劳动关系，都将转移至其设立的全资子公司“天津一汽夏利运营管理有限责任公司”。而该公司将成为一汽股份指定的子公司“一汽资产经营公司”的全资子公司。

按理说，有了“归宿”，本应得到员工的赞同，可依然通不过表决，可见在员工安置事宜上，双方还有着一定的矛盾待解决。

事实上，早在今年4月，就曾出现了上百员工聚集在一汽夏利生产基地大门外维权的情况。员工们除了对个人利益有所诉求之外，甚至有员工怀疑一汽集团在夏利与博郡合资“混改”项目中有涉及国有资产流失情况。

对于一汽夏利而言，“人心散了”或已是不争的事实，“不信任、不放心”在数千名一汽夏利员工的心里成为了一道难以逾越的坎。

“弥留”之际忆往昔，辉煌过往成烟云

作为我国最早的轿车品牌之一，回念其曾经的辉煌时刻至今让人唏嘘：第一个产量过百万辆的民族轿车品牌，连续18年国民经济型轿车销量第一，2005年轿车销量一度超过20万辆……

曾经的夏利用“国民神车”来形容毫不为过。在那个一辆桑塔纳还需要十八九万的年代，夏利是当时市场在售轿车中唯一价格在十万元以下的车型。

正是这样一辆价格相对便宜，还能满足大部分家庭使用需求的两厢轿车，圆了无数中国人的“有车梦”。而诸多城市大街上出现的夏利出租车，也快速地推动了中国出租车市场的发展。

过去有多辉煌，如今就有多无奈和痛心。

很多业内人士都将夏利的“陨落”，归结于当时出了个“为穷人造车”的李书福。诚然，4万元的吉利动了夏利的奶酪，抢占其市场份额，也让其品尝了“固执”的苦果。

但问题还是出在夏利自己的身上，毕竟市场那么大，当时也没有出现如今的“百花齐放”。如果夏利及时调整自己的市场定位，压根不可能陷入之后持续的困境。

成亦“小车精品”，败亦“精品小车”

十八年前，当一汽与天汽联合重组时，夏利原本应该迎来振兴。

彼时陷入严重亏损的夏利，迎来了许宪平。在其出任天津一汽的第一任总经理后，经过一系列内部改革，企业发生了巨大变化，销量增长一倍以上。

夏利的产能也由15万辆提高到25万辆，还连续推出威姿、威乐、夏利N3等系列产品。

但正如一汽夏利生产基地上的“标语”所示，“造小车精品”成为了一汽夏利的“双刃剑”，在巩固其优势地位的同时，也安上了一套无形的“枷锁”，使其白白浪费了大好的光阴。

产品更新换代跟不上市场变化的节奏，而在大多数车企坐享SUV红利期时，也没有作出适时的调整。

直到2014年，天津一汽推出了“骏派品牌”，与A70同步布局的骏派D60让人眼前为之一亮。虽然也稍微晚了一些，但终究是迈出了那一步。可产品长期与市场需求脱节的恶果，岂是迟来的骏派D60可以化解的？

骏驰计划“夭折”，回天已然乏术

2017年，天津一汽在上海车展上发布了骏派品牌的新发展规划一一“骏驰计划”。宣布将在未来4年，陆续推出10余款新车，涵盖轿车、SUV、跨界旅行车、新能源车等不同车型。

在“骏驰计划”发布后的一个月，新骏派D60正式上市。

天津一汽对于新骏派D60的看重，发自内心。甚至请来了世界足球先生，世界杯冠军队队长卡纳瓦罗，成为了新骏派D60的第一任车主。

彼时，天津一汽的某领导在和马拉车市交流时曾坦言：“骏派D60能否成功，骏驰计划能否落地，意味着一汽夏利能否真正迎来振兴。”

现实何其残酷，就在2018年一汽夏利宣布无限期“雪藏”夏利品牌的同时，“骏驰计划”也在当年无奈“夭折”。自从2018年10月推出骏派D80后，一汽夏利便再无新车推出。并于2019年6月停产了骏派生产线。

骏，已“薨”；驰，自然也无从谈起。彼时的一汽夏利，已然回天乏术。

“卖身”自救俨然成了“空壳”

无奈上了两支造车新势力的“舟”

从2013年开始陷入无止境的亏损之后，一汽夏利就已经开始了自己的漫漫“自救”路。

在2015年和2016年，一汽夏利分别通过出售动力总成资产、研发资产以及转让天津一汽丰田汽车有限公司股权等方式，得以保壳成功。

后于2018年9月，以1元的价格将全资子公司天津一汽华利汽车有限公司100%的股权，转让给南京知行电动汽车有限公司（拜腾母公司），顺利摆脱了8亿余元的债务及5000多万的职工薪酬。

卖无可卖的情况下，只剩下一枚“空壳”的一汽夏利在去年又与博郡汽车敲定了合资混改。

可这两艘造车新势力的船（或者只能叫舟），实则都不大靠谱。于是也有了近期的拜腾4.7亿元债务逾期，以及合资混改对象博郡自身难保的尴尬境遇。

严重拖了后腿

即使仅剩的“壳”也难逃被划出的命运

去年年底，属于“严重拖后腿”的一汽夏利控股股权被一汽股份无偿划转至中国铁路物资股份有限公司。同时，一汽夏利将现有全部资产、负债置出予一汽股份指定的子公司，同时通过发行股份购买资产的方式购买中铁物晟控股权。

长期以来，实现整体上市都是一汽集团的“终极目标”。但存在同业竞争、始终无法盈利，是一汽夏利给一汽集团出的难题。

在卖无可卖的情况下，连壳也一并划出，也是一汽集团无奈下的解决办法。市场经济遵循市场规律，这本就无可厚非。只不过徐留平相比任何前任都更有魄力和执行力。

脱离了一汽集团的怀抱，一汽夏利只能寄希望于早日拿到拜腾预期的4.7亿，以及与博郡的混改能够顺利进行下去。可这两支造车新势力的舟，目前都呈现出难以让人放心的窘境。

结语

回到开篇所述，仿佛在ICU躺了许久的这名“病患”一汽夏利，可谓是任何方法都已试尽，但其体内究竟还有无自救的“抗体”，或许谁也无法肯定。

但这也一定程度上说明，任何车企都无法躲避市场这块试金石，大浪淘沙之后，是去是留都跟过往的辉煌没有半点关系。纵使“国民神车”夏利，亦不能幸免。与此同时，一汽夏利的“陨落”，也为其他的车企敲响了警钟，或许不久的将来，一汽夏利会成为诸位的“前车之鉴”。且行且珍惜，且行且努力。希望这样的唏嘘，越少越好。