凤凰网汽车

在《美国工厂》纪录片中，福耀玻璃创始人曹德旺坚决拒绝美国工会入驻其美国工厂。他在眼里，只要有工会的地方，一个企业就很难正常运行。

这个从1935年成立至今的“汽车产业工人联合会”（United Automobile Workers，UAW）在经历85年后竟然演变为当下制约美国经济的“绊脚石”之一。

在6月8日大众汽车宣布，“将任命拉尔夫·布兰德斯塔特（Ralf Brandstaetter）接替赫伯特·迪斯（Herbert Diess）担任大众汽车品牌新首席执行官，任命于7月1日生效。迪斯将担任集团CEO一职，负责集团的全面业务”时，迪斯心中应该觉得这该死的工会如同因果报应一般，还是轮到了自己。

如果说迪斯的卸任是大众对于目前不太乐观的市场经营情况的一种调整，那么大众汽车工会的介入就是迪斯下台的导火线。

不得不承认，在这座庞大的汽车帝国里，大众集团的监事会依旧有着掌控全局的作用，而和他们斗，最终都会化作虚无，可对于一家企业而言，内斗会导致失去更多。

迪斯下台

6月8日，对于迪斯该是个黑暗的日子。

赫伯特·迪斯（Herbert Diess）

因为从7月1日起拉尔夫·布兰德斯塔特将走马上任，接替迪斯成为大众汽车品牌新任首席执行官，而迪斯只是形象地出任集团CEO一职并负责集团全面业务。

今后迪斯会有更多的时间充当“人体立板”供记者们拍照。

外媒说，“失去首席执行官的位置，全因为迪斯太强硬，因为他触到了工会的底线。”

对于大众集团而言，迪斯有些激进的前进步伐和大刀阔斧的改革或是打破大众集团内部常规化的导火索，从2018年迪斯上任首席执行官以来，加速发展进程一直是他的口号。

迪斯在对外宣布要调整企业架构，“在充满挑战、瞬息万变的市场环境中，大众集团必须加快速度。”

毕竟从2015年“排放门”事件后，大众汽车品牌在民众心目中的地位一落千丈，而这颗被“深埋的定时炸弹”也成为了大众集团加速前进最直白的理由。

对于迪斯而言，一切的有效手段都在为大众集团加速转型做准备，其中就有包括他提报的成本削减计划，即裁员计划。

只是没想到，人算不如天算，2020年年初的新冠疫情打乱了全球车企们的前进脚步，大众亦然中招，不仅成本消减计划搁置，就连大众集团向前赶超的新能源计划也进展缓慢。

在2019年法兰克福车展前夕的大众之夜上，大众推出旗下首款纯电动车大众ID.3以及全新的大众车标。

大众ID.3，一款被视为大众汽车即将进入“环保出行”的时代的重磅车型。

而全新的大众车标，虽然在更替了11次后并没有太多惊喜，但这款被刻意扁平化、极简化的LOGO将来会出现在大众新能源车身上，作为一种全新的尝试。

不可否认，当时的迪斯站在了世界汽车中心的舞台。

迪斯曾表示：“ID.3将是世界上首款在整条供应链中都实现碳中和的电动汽车。从电池电芯到整车生产，全部采用绿色能源。大众对它的期待值很高。”

按照计划大众汽车将通过ID.3完成全产业链的新能源化转型，虽然ID.3只是新能源转型上的战略节点车型，但至关重要。

可成也萧何败也萧何，迪斯万万没有想到，疫情席卷全球，从整车企业到零部件供应链，汽车遭受了前所未有的停工停产。

据消息称，ID.3车型的量产因受到软件问题影响，进展缓慢。

原定的上市日期一再被延期，大众集团工会委员会主席贝纳德·奥斯特罗（Bernd Osterloh）表示，“整个项目看起来软弱无力，并不是一个优等生该有的样子。”

不过好在，首发欧洲市场的用户目前可以预订ID.3车型，售价依次为37,350欧元、43,650欧元和47,950欧元。

可即便如此，大众集团监事会对于迪斯之前提出的削减成本计划各种驳回。大众工会方面坚决反对任何形式的裁员，以来确保工人合法权益，在他们看来，拼命削减成本并不能给车型和工厂带去更多的利润。

这座庞大的汽车帝国，有时候会因为工会的“威胁”无法提高企业竞争力，在为工人利益面前，大众集团监事选择“淘汰”迪斯。

不久前，大众集团监事会拒绝了迪斯申请的续约其工作合同至2025年。据悉该申请遭到了大众集团监事会、保时捷家族、皮耶希家族的联手拒绝。

必须承认，迪斯的时代过去了。可电动化时代，已经马不停蹄。

电动化进程

比起迪斯，从1993年就加入大众汽车集团的拉尔夫·布兰德斯塔特更像是“亲生仔”。

自2018年8月担任大众品牌首席运营官至今，这位全新的全新首席执行官太了解大众集团需要什么。

但摆在布兰德斯塔特面前的依旧还是如何将大众新能源化转型做好。这是他上台后的第一要务。

全新的LOGO、全新的车型、全新的电动化平台，给予布兰德斯塔特更多的施展空间，如果他能成功掌舵，大众新能源化的巨轮也该驶进如期的航道中，一洗前耻。

这位全新掌舵人在接受媒体采访时表示：“对于大众而言，已经确定了走向未来的道路，在2025+转型战略的基础上，该品牌正发展成为碳中和交通的领先提供商之一，并正在成为一家数字技术公司。”并豪言：“在完成Transform 2025+战略的第一阶段后，大众品牌为所有人带来零排放出行，到2025年大众计划销售至少150万辆电动汽车。”

在2019年的公开规划中，大众汽车曾表示，“2023年前的投资中，会有300亿欧元专用于电动化；2028年前推出的纯电动车型要达到70款，电动车累计产量将达2200万辆；到2030年，欧洲与中国生产的大众汽车中电动车占比要超过40%。”

中国市场，对大众汽车一直十分友好。

据不完全统计，大众每年可从中国市场获得大众全球利润的4成。

无疑，中国是大众汽车的“聚宝盆”。对于正在蒸蒸日上的新能源市场，大众自然不会错过如此友好的“钱袋子”。

2019年全球新能源乘用车销量近221万辆，纯电动车市场份额提升至74%；在中国，新能源汽车120.6万辆，其中，纯电动汽车销量为97.2万辆。

在这个市场份额中，其实大众新能源比例微乎其微，加上国内自主品牌的市场发力以及其他国外品牌的虎视眈眈，大众汽车的新能源计划势必加快进程。

而在其他品牌方面，丰田汽车的进展顺利，不仅牵手比亚迪，宣布达成战略合作，还计划在2025年实现550万辆电动车销售，其中纯电动汽车的销量为100万辆的目标。

另一方面，特斯拉的猛虎式进攻，也让车企们胆战心惊。近日，5月新能源市场销量数据公布，国产特斯拉Model 3销量破万，11,095辆的销量，环比增长205%；而Model Y车型也在积极备产中，计划明年国内投产。

此刻的大众汽车处在暴风眼的中心地带，它必须依靠中国市场。也许只能是中国市场才能盘活这个有些“千疮百孔”的老牌车企。

在今年3月，迪斯曾对目前大众汽车情况做了简单的阐述，“如今的大众汽车除了中国市场之外，每周都要亏损20亿欧元（约为157亿人民币）。”

换言之，中国市场，让大众汽车一直在坚挺着。

然而，根据上汽集团发布的最新数据显示，2020年5月份，上汽大众销量为131,000万辆,相比2019年同期的153,992辆,下滑14.9%;1-5月份上汽大众累计销量434,110辆，同比下滑43.26%。

更可怕的是，在5月份的销量中，一汽大众销量为18.67万辆，上汽大众的13.1万辆，似乎落于太多。

明星产品途观L和途昂，朗逸和帕萨特均有近40%的下滑，这样的中国大众市场，似乎并没有为大众新能源车的开局带去好的消息。

但加速是必然的。

在5月底，大众不仅投资10亿欧元，获得江淮汽车50%的股份，还增持江淮大众股份至75%，获得合资公司管理权。此外，大众汽车投资约11亿欧元获得国轩高科26.47%的股份并成为其大股东。

加持江淮，拥抱国轩，大众高调的宣布在中国市场的野心和动作，为其ID.3车型在中国市场的销售牵线搭桥。由于大众增股大众江淮之后，将导入MEB电动平台，行业分析师认为，大众很有可能会尽快让ID.3车型实现国产化。

而这款肩负整个大众品牌的转型形象的车型，也成功地让自己变成“网红”，不过可惜的目前ID.3车型引入中国市场的时间未知，而优先于欧洲市场的决定，又让大众汽车贴上了过于谨小慎微的标贴。

随着特斯拉、蔚来、小鹏逐步稳定地占据国内新能源市场，大众新能源品牌如果还停留在“纸上谈兵”，那ID.3车型所担负的转型意义又何在呢？

即便“请走”迪斯，但大众无法请走新能源市场的洪流。不知道大众集团监会有没有在“ID.3车型该优先投放哪个市场”的问题上进行干涉，如果有，也许大众正在失去ID.3车型对于市场的优先权。

linlin/文

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