凤凰网汽车

作者 | 编辑部

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6月1日，北京市人民政府发布了关于《北京市小客车数量调控暂行规定（修订草案征求意见稿）》《〈北京市小客车数量调控暂行规定〉实施细则（修订征求意见稿）》和《关于一次性增发新能源小客车指标配置方案（征求意见稿）》公开征求意见的通告。通告显示，对于征求意见稿的截止时间到2020年6月30日之前，也就意味着距离征求意见稿只有18天的时间。

在6月3日，汽车预言家推出专题报道之后，汽车预言家收到两种舆论态势，一种是外界对此摇号新政的“漠不关心”；一种汽车预言家对参与北京摇号群体走访中发现，他们对此反应强烈。其中，包括北京“无车家庭”的界定，摇号政策积分计算，特别是针对“一人多牌”解决方案存在较大争议。

汽车预言家对舆论进行梳理后，重点就“一人多牌”现象的产生；治理“一人多牌”的出发点；治理“一人多牌”会让哪类人群吃亏；治理“一人多牌”是否具有可操作性；提出“一人多牌”治理替代性建议等五大层面展开深入解读。

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“一人多牌”现象究竟是怎么形成的？

此次北京出台摇号新政，舆论最大关注点在于“一人多牌”现象的讨论，而一人多牌现象如果放在非北京地区或许是再正常不过，在《〈北京市小客车数量调控暂行规定〉实施细则（修订征求意见稿）》的第二十三条中，明确规定：个人名下有两辆以上本市登记的小客车的，只能选择其中一辆取得更新指标。个人名下有两辆以上本市登记的小客车的，可以向其名下没有本市登记的小客车的配偶、子女、父母变更或转移登记，受让方无需指标证明文件，但须符合以下条件：（一）属于本细则第十条“住所地在本市的个人”；（二）与车辆登记所有人之间的亲属关系存续满一年。

此细则一出，将北京一人多牌现象推到公众面前，回顾北京限行限购政策历史发现，2007年8月推出单双号限行政策，成为全国最早限行的城市。继限行之后，2010年12月北京市正式启动《〈北京市小客车数量调控暂行规定〉实施细则》（摇号）政策。

在此项政策出台之前，外界并没有过多在意一人多牌现象，汽车预言家对拥有一人多牌的人群梳理大致发现，第一，是富裕家庭，富裕个人，他们有能力购买更多车辆；第二，热衷于车辆驾驶的人群，原意购买车辆；第三，一些中小企业主或者个体工商户等，他们因为车辆的使用场景不同购买不同的级别车型，而为了登记方便将车辆登记到个人名下，造就了一人多牌现象；第四，通过其他渠道合法得来的车辆，比如司法拍卖，公务车拍卖等形式获得第二辆及以上车辆；第五，并没有更多想法，只是认为购买车辆属于个人私事，买了就买了；第六，北京本地人“背户”现象。

汽车预言家在调查过程中，这些一人多牌现象的产生无外乎以上六种情况，法律界人士表示，按照当时北京限购政策出台前，以上行为在法理上并不违法。此次摇号新政出台，将一人多牌现象推到大众面前引起社会舆论争议。

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限制“一人一指标”的目的究竟是什么？

对于此次北京市小客车指标新政限制一人一车政策的出台，目的是为实现小客车数量的合理、有序增长，有效缓解交通拥堵状况，降低能源消耗和减少环境污染。但在实际使用场景中，却与此项原则相违背。

为什么要对申请更新指标的数量做出限制？此前市交通委相关负责人受访时曾经表示，一方面，对于因历史原因形成的严重“背户”行为，公安部门近年来多次开展专项行动，通过依法撤销车辆登记等措施进行治理。另一方面，对于利用一人名下多车非法租售指标、通过婚姻登记有偿转移指标的行为，指标调控管理部门会同公安、交管和司法部门加强打击，一经查实将收回指标，已经购置车辆的，将纳入黑名单不予办理更新指标。

此次政策优化方案提出限制一个人名下多车的个人只能申请一个更新指标，主要是为了进一步增强社会公共资源分配的公平性。小客车指标作为有限的社会公共资源，应当确立“每人最多可以保留1个指标”的原则。

而车辆作为个人财产，所有人可以一直使用到报废，需要更新时可以选择其中一辆申请更新指标。政策优化方案同时也允许名下有多辆车的个人，可以向其符合一定条件的配偶、父母、子女转移登记多余的车辆。

但不少人士认为，目前一人名下多个指标的情况属于少数情况，尤其是利用号牌指标进行租赁牟利的更是少数。现在一刀切的政策对于部分用户来说并不合适。

此外，从控制总量的角度，把目前单个人名下的指标转移给亲属，实际上并没有起到削减重量的目的；从促进消费来看，如果没有将车牌指标转让给亲属，意味着指标长期不能更新，这将极大影响车辆消费需求。

针对于目前一人一牌情况，还有人士认为，现在这种政策解读中是希望通过一人多牌限制可以将道路资源给予到更多的人，让更多的人能够享有上牌权利，但实际操作结果上可能跟他这种想法是恰恰相反的。对北京国际化大都市，对于有很多在外来在北京，就是为北京做贡献，但实际上没有车牌的人是极大的不公平，首先你剥夺了很多人按照正常理由享有的机会。

分析人士认为，现在一人一牌的政策起到的作用有限，且带来不可想象的副作用，应当谨慎考虑。

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一刀切的一人一牌到底限制了哪些人？

在不少人士眼中，一刀切的一人一牌实际上限制的是：1.家庭成员少的家庭；2.家庭成员少的新北京人。自己小两口或者是一个人是在北京的，但是父母可能跟你在一块生活他户口不在北京的你也转不出去，这个叫做新北京人；3.限制了有能力买车的人；4.限制了消费的个性；5.同时限制了中小企业购车需求。

对于目前为止通过租赁等多种形式从号牌当中获取利益的群体而言，本来有着更为积极的判断渠道，但是现在一刀切的形式明显不符合精细化管理的需求。

对于一人一家多牌现象，在实际的使用场景中车牌拥有者会根据不同的使用场景选择不同级别的车辆使用，可以说是车辆依场景上路。如果将车牌回收放回摇号池子，则会造成全部车辆上路，这将进一步加剧交通拥堵状况，更加不利于节能减排。

有法律相关人士表示，随着车辆号牌终身制等于承认号牌属于个人的合法私有财产。而对于个人合法得来的财产，国家应予以保护。这违反《物权法》。同时，也有舆论称车辆号牌属于行政资源，但是也不能搞一刀切。

此外，对此项政策也有舆论认为缺乏一定操作性。受让者需要符合多项条件，从另一种角度看，是属于变相回收个人已有的号牌。

对于所谓的“一人多车”、“一家多车”的情况，在实际生活实用场景中，车辆的级别功能不一样。如果政府强制一人只能拥有一个车牌，多数家庭会将家中的最大级别车辆留下，比如留下7座MPV，这就导致在实用场景中形成资源浪费。

在交流中，多数车牌拥有者表示2021年1月1日起，将不再对现有指标进行更新置换。也就意味着车牌将随车报废，对于车辆来说，在整个使用生命周期中将不再进行更新置换，这将抑制车辆消费。同时，对于一人多车的情况，很大程度上刺激车主在2020年底之前提前置换名下车辆，这将扰乱现有的二手车流通市场秩序。

社会学专家认为，此项政策缺乏一些合情合理性。目前，北京市存在的一些“一人多牌”、“一家多牌”多为社会中产阶级。当初这部分人响应政府汽车消费刺激政策多买车。个人名下的车牌属于个人合法私有财产，政府出台政策变相强制剥夺个人的富裕号牌指标。一定程度上有一种“打击中产阶级财富”的行为。要知道，中产阶级是社会的发展的稳定剂。对于中产阶级财富进行剥夺将不利于社会稳定，而且还容易挑起社会仇富矛盾。

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“一人多牌”现象能得到解决吗？

就在《建议》发出后，我们发现在某种程度上，一旦符合了“一人多牌”的情况，那么可供选择的只有两种情况：

1.等政策实施，转给直系亲人；2.在政策实施前更新指标买一辆新车。这样能尽可能延长这个指标的使用时间，直到车辆报废。

据了解，大多数无法转让给符合条件的指标人面对这一情况的选择大都是以第二种方式来应对。对于这种情况某私家车主就曾表示，无法接受个人多余车辆指标遭到剥夺，这是对个人财产的侵害。据了解，已购车的车主视北京车牌为宝贵资源，从个人情感上来看大都很难放弃。

如果发生这一情况，存量车牌将很难得到盘活，甚至会造成局部地区的新车销量短期透支，影响汽车行业正常、长远的发展。分析人士表示，新出台的政策与民法典存在冲突，对于制定涉及公民财产的相关法律和措施，应该由相关政府部门先通过地方人大的审议，在有合理的司法解释后才能落实到政策。政策的制定与落实应该相对温和尽量避免出现矛盾激化的现象发生。

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一人多牌问题究竟该如何优化？

通过采访得知，民众普遍对于新规中“二十三条规定”的制定多有不满，其主要原因在于该意见提出后将对目前对“一人一家多牌”现象的以转移或变更登记的方式转让给直系亲属，否则将以不予更新的情况处理。

从政策制定者的初衷来看，由于北京地区留存着大量的占号车，车辆老旧。导致了号牌资源“占用”的情况，此举有盘活“存量”的特点，由此成为相关部门想要推出“一人一车”政策的核心与初衷。

但受采访者表示这是“不考虑关联影响与后果的‘一刀切’行为，因为这种管理办法很难从本质上缓解交通拥堵、节能减排。反而会限制用户的消费多样化，且间接加剧了车辆闲置的情况。”有媒体指出优化“一人多牌”的现象应采取相对舒缓的方式以达到盘活存量的目的。为此分析人士建议，符合“一人多牌”情况的人群，政府应鼓励其指标向新能源指标转换，以达到刺进新能源汽车发展的初衷，进而盘活存量。

此外收取拥堵费、多牌者多缴费也是舆论倡议的并行解决办法。在分析人士来看，多使用多缴费能够更好的缓解因闲置所引发的非法出租号牌的情况。同一指标人名下车辆同一时间上路后，应增收拥堵费、过路费及相关使用费用，既可一定程度缓解拥堵，减少环境污染，又能够避免违法出租号牌的情况发生。

国务院参事室特约研究员、国家统计局原总经济师姚景源也提出，北京应该参考日本治理拥堵方法，分时分段收取拥堵费。随着中国汽车的ETC普及，这已经为中国城市在特地时段特定区域收取拥堵费提供可操作性。