凤凰网汽车

作者 | 李响

6月10日，有外媒报道，欧盟反垄断机构因担忧PSA和FCA合并后对欧洲轻型货车市场形成垄断，要求双方在合并前做出相应退让，否则合并交易将面临欧盟反垄断组织长达4个月时间之久的调查。

就在法国政府转变态度支持FCA与PSA合并后，欧盟又跳出来用4个月“审查”为这桩业内既定的全球第四大车企的诞生蒙上一层未知。而法国总统马克龙6月14日的一次公开演讲，似乎又在暗讽欧盟反垄断机构即将进行的审查。

欧盟为什么要对PSA和FCA进行反垄断审查？法国总统马克龙为什么强调经济独立性？PSA与FCA合并究竟动了谁的蛋糕？

一般来讲，市场占有率超过30%则意味着企业占有垄断地位，但并不意味着真正意义上形成垄断。根据欧盟汽车工业协会公布的数据，PSA和FCA在2019年共生产了75.5万辆轻型商用车，在欧洲的市场份额达34%左右。

Sevel工厂

与此同时，FCA集团和PSA集团在欧洲还有一家名为Sevel的合资企业。目前，Sevel仍在为两家集团生产大型商用车，包括道奇ProMaster、菲亚特Ducato、标致Boxer、雪铁龙Jumper。

另外，受到疫情影响欧洲汽车工业停摆，反垄断机构会根据当前社会环境以及对应行业发展情况预估企业未来的市场份额。在一份由调查机构出具的分析报告中提到，除商用车外，FCA和PSA的重叠领域还有可能是微型汽车和小型运动型多功能车，预估合并后整体市场份额可达到65%以上。

对于欧洲市场而言，65%则意味着已经形成垄断。对于所有寻求合并的欧洲企业来说，反垄断是一项艰难的障碍。欧盟当局经常要求出售重叠业务，以防止合并后的实体变得过于强大，并不怕动用最终否决权来否决交易，比如西门子和阿尔斯通合并成为欧洲铁路巨头的计划，同样，近日有媒体报道亚马逊将被欧盟正式提起反垄断指控。

这意味着，FCA与PSA合并需要按照欧盟反垄断机构的要求，分离重叠业务，以确保市场公平竞争。不过对于PSA和FCA两家大型跨国车企而言，拆分业务的工作非常复杂，从时间来看，远超欧盟4个月审查期。

在业内看来，FCA与PSA同为欧洲车企，由此引发疑问，既然是欧洲内部重组为何阻碍重重？

尽管现在还不明确PSA与FCA合并后续如何进展，但法国当地汽车工业华人向汽车预言家表示：“欧盟出面往往意味着动了其它欧盟经济体的蛋糕。” 他指出，欧盟是法国与德国主导支持成立的欧洲经济、政治共同体，从历史角度来看，德国与法国享有欧盟的绝对话语权。

依他所述，在欧盟内部的利益分配上，德法之间相互制衡、相互对立。他表示：“欧洲汽车市场形成了‘德语区’和‘法语区’的特点，谁都不愿意被对方瓜分。以此来看，欧盟反垄断组织介入PSA与FCA合并，恰恰说明了，双方合并后会成为德国汽车利益的潜在对手。”

大众amarok

以商用车来看，德国大众汽车旗下拥有斯堪尼亚、MAN、大众商用车等序列。而PSA与FCA旗下商用车品牌在欧洲市场已经形成规模。按照法国汽车工业华人的说法，法系车与德系车在欧洲市场已经呈现出十分明显的区域化特征，甚至在法系车与德系车之间存在鄙视链的关系。

据相关报道，因疫情影响，欧盟经济受损，各成员国之间裂痕日益明显。当德法希望欧盟各国共同筹集5000亿欧元作为经济复苏基金时，不仅没有得到多数成员国的支持，甚至奥地利、荷兰、瑞典等国家投了反对票。在法国汽车工业华人看来，欧盟之间已经出现嫌隙，并各有各的算盘。虽然德法在恢复经济上达成了一致，但在汽车上绝不让步。

马克龙6月14日演讲

6月14日，法国总统马克龙说：“冠状病毒大流行暴露了法国乃至整个欧洲过度依赖全球供应链的‘缺陷和脆弱性’。”他还强调，汽车工业依赖性尤为突出。资料显示，以PSA为例，身为法国品牌，但工厂更多布局在西班牙、英国、葡萄牙等境外地区，在疫情来临时，供应链受损明显。

对于解决之道，马克龙强调：“建立一个新的，更强大的经济模式，工作和生产更多的产品，以免依赖他人。”在诸多行业人士看来，这种言论包含暗讽德国的意味。