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对于很多家庭购车消费者来说，买车时，我们会结合很多因素进行考虑，而汽车安全性则是我们考虑的重要指标之一。衡量一款车是否真的安全，模拟事故发生的碰撞测试最能说明问题。不过，面对不同体系下的碰撞测试，有时候即便是同一辆，碰撞后的成绩也是大相径庭，不知该如何看待。目前，国内有两家权威的汽车安全测试机构，分别为中国新车评价规程（下文简称C-NCAP）和中国保险汽车安全指数（下文简称C-IASI）。那么，同样是做汽车碰撞测试，C-NCAP和C-IASI的测试体系和评分标准到底有何不同呢，今天，我们就针对这个话题来聊一聊。

一、C-NCAP和C-IASI的历史解读

说到这两家安全测试机构之间的区别，先要从他们各自的发展历史说起。

C-NCAP

首先，名气更大的C-NCAP由中国汽车技术研究中心负责，简称“中汽研”，曾是一家整车及零部件生产销售的大型国家独资公司，现隶属于国务院国有资产监督管理委员会。发展至今，共经历过4次改版，其测试的严格程度也在逐步提升。

不过，C-NCAP由于成立时间较早，各大汽车主机厂对其碰撞规则也相对比较熟悉，而这也导致目前大部分参与C-NCAP碰撞测试的车型几乎都能取得比较好的成绩。所以，全班成绩都优秀的结局，让消费者对它显得有些信心不足。

C-IASI

而C-IASI是由人保财险、平安财险、太保财险、国寿财险、中华联合、大地财险、阳光财险、太平财险业在内的八家财产保险公司以及中国保险行业协会、中保研汽车技术研究院和中国汽车工程研究院联合推出的汽车测试碰撞机构，该组织成立于2018年，由中国汽车工程研究院和中保研汽车技术研究院联合开展的研究工作，取名为“中保研”。而且，由于它借鉴了美国IIHS（美国公路安全保险协会）的评测标准，同时，它还是国际机构RCAR在中国唯一认证的正式成员机构。

RCAR（Research Council for Automobile Repairs）是一家成立于1972年的保险行业技术研究国际组织，成员包括各国的保险公司所属技术研究机构。其中包含德国安联、英国大昌、美国知名IIHS等都是它的成员，而上面提到的中国C-IASI也属于RCAR组织中的成员，所以，我们也可以简单的把它理解为中国版的IIHS。

C-IASI作为第三方碰撞测试机构，所测试的车型还有这样几项规定：1.只采购最低配车型进行碰撞测试，目的就是要求车企自下而上提高整车安全性；2.免费公开碰撞测试视频，接受广泛群众监督；3公开测试标准以及数据，测试得分有据可查。

可以说，中保研C-IASI的出现打破了中国汽车市场一团和气的局面，更为客观地将不同车型的安全性表现呈现给普罗大众，为保险公司提供数据参考，帮助保险公司给不同车型制定保费时，可以更好的参考汽车的安全性。同时，这样的数据对于消费者来说，同样具有参考价值。

二、C-IASI和C-NCAP碰撞测试的区别在哪？

说到C-NCAP和C-IASI碰撞测试最大的区别，我们可以简单地分为三个维度，即正面碰撞、车顶强度以及低速碰撞维修成本。其中，最后两项碰撞测试是C-IASI独有的，C-NCAP暂时还未纳入审查范围。

1.正面碰撞

C-IASI和C-NCAP最大的不同在于，C-IASI在国内首次引入了正面25%小重叠偏置碰撞测试，并取消了100%的完全正面碰撞。相比于C-NCAP的40%正面偏置碰撞测试，正面25%偏置碰撞对车身刚度要求更为严格，所以也被称为“魔鬼角度”。

而在C-NCAP的40%偏置碰撞或100%偏置碰撞测试中，车身整体受力点相对较多，如：纵梁、防撞钢梁、副车架等，共同作用下，车身可以吸收大部分撞击力度。但在25%偏置碰撞下，主要依靠副车架和吸能盒来吸收撞击力度，如果车身强度较低或减配，力度就会穿过翼子板、悬挂摆臂、半轴、轮毂等等这些相对脆弱的部件，致使A柱弯曲变形，致使中控台后移，驾驶员被卡在车内，车身无法正常开启，耽误救援和逃离时间。所以，C-IASI这项测试无疑对车辆提出了非常严苛的考验。而且，测试车型也均选用自行购买的最低配车型，这样可以从一定程度上判断出主机厂是否存在高/低车型在安全配置有所差异，亦或可能存在的减配行为。

2.车顶强度

当车辆失控造成翻滚事故时，车顶强度就成了维持车内人员生存空间的重要支柱，所以，车顶强度同样至关重要。而C-IASI在测试中，通过压力机缓慢的向车顶施加压力，测试车顶可以承受的极限，以此来模拟车辆翻滚过程中可以承受的力度。

而该项测试和25%偏置重叠碰撞一样，同样是从美国IIHS引入国内的重要测试项目之一。不过，虽然该项测试在交通事故中占比较小，但通过这种方式至少也能告诫汽车主机厂，使他们对车顶安全引起重视。

3.低速碰撞维修成本

C-IASI是由国内众多保险机构合作建立而成的安全测试组织，起初成立的目的就是为了测试不同车型的安全性，以此来更好的制定保费。因此，引入低速碰撞维修成本测试也是基于自身实际利益而出发的。虽然低速碰撞不会对驾乘人员造成太大伤害，但通过测试，可以考量车辆的损伤车程度以及后期维修成本。如：碰撞中前保险杠是否发生形变、引擎盖是否变形以及低速情况下气囊是否“非必要”爆开等。

三、C-NCAP和C-IASI碰撞测试的相同点

当然，除了以上这些不同之外，其它剩下的几项测试都是相同的。如：侧面碰撞、鞭打测试（追尾碰撞）、行人保护以及主动安全测试等。其中，侧面碰撞主要检测车辆在遇到侧面碰撞时，车身对于车内驾乘人员的保护。特别是B柱，如果B柱强度不够高，过度弯曲或断裂，都会对车内人员造成危险。

而鞭打测试主要是模拟车辆在发生追尾时，座椅以及头枕对乘客颈椎的保护效果。因为当车辆发生追尾时，惯性力会使得人体继续向前运动，而身体此时受安全带的保护，会限制其向前飞行，头部由于没有保护会继续向前运动，形成鞭打效应，所以颈椎很容易受到伤害。而如果头枕和座椅包裹性设计合理，就能在一定程度上缓解驾乘人员颈部受到伤害。

行人保护主要是测试当车辆低速行驶中，不慎撞到行人，车辆前方的设计材料是否能对行人头部、腿部等部位减轻伤害。而主动安全属于车辆的配置系统，检测车辆是否具备预碰撞提示以及自动刹车等功能。

总结：

通过对比分析可以发现，不管是C-NCAP还是C-IASI，这两家国内测试机构都引入了和国际上相似的安全测试评判标准。其中，二者在很多测试内容上都完全相同，符合汽车常见得安全碰撞测试内容。不过，在正面碰撞测试中，C-IASI引入了国际上更加严格的25%偏置碰撞测试，而且还必须选用最低配车型进行测试，对车辆安全性提出了更高的要求。而C-NCAP之所以选用40%偏置碰撞测试，是因为在生活中，这种碰撞的几率会更高一些。所以，对于这两项安全碰撞测试机构，他们都具备权威的专业测试方法。只是相对来说，C-IASI对车辆安全性能提出了更加严格苛刻的要求，从而监督和督促汽车厂商在车辆产品安全性上多下功夫。对于消费者们而言，我们需要理性看待评测结果。与发生碰撞相比提升自身安全驾驶意识才是确保用车安全的重要前提。