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【导语 ：6月12日，神龙汽车举办了媒体沟通会，新帅张祖同首次以公司董事长的身份露面。并直面神龙汽车在产品、营销和管理效率的问题。而欧宝入华，成为股东双方管理层眼中，能够挽救神龙汽车的关键所在。】

撰文|张 弛、编辑|禾 子

2019年，神龙汽车的年销量是113579辆，同比下滑55%，相比于2015年超过70万台的销量，下滑明显。而2020年，在新冠肺炎疫情的冲击下，神龙汽车前五个月仅完成了17857辆，同比再度大跌66.24%。对于神龙汽车这样体量的公司来说，目前这个销量水平几乎走到了被边缘化的绝境。

德系品牌，能否帮助神龙扭转颓势？

欧宝曾经也曾辉煌一时，不过它的辉煌并不是其自身在国内的销量有多高，而是通用在摆脱08年金融危机之后在国内推出的Delta、Epsilon和Gamma三大平台，最初的开发都是在欧宝完成。而同为德系品牌的大众、奔驰、宝马在国内都有较高的人气，在产品力上受到国人推崇。

但受限于彼时通用在国内的战略，欧宝在中国并没有发展得很好。2011年至2013年，欧宝在中国的年销量分别只有5000辆、4500辆、4365辆，之后就逐渐淡出国内市场。如果神龙汽车想要重新引入欧宝，那要做的工作不会少。以二次入华的林肯为例，即使国内豪华品牌市场增长迅猛，也无法跻身二线豪华品牌行列。更不要说欧宝面临的日系、德系、美系以及自主品牌的夹击，相比林肯受到的竞争有过之而无不及。

将和PSA同平台的欧宝引入国内，从技术上来说没有太大的问题，在制造端也可以借用神龙现有的工厂进行共线生产。但要提升欧宝的销量，对于神龙汽车来说并不容易。一方面国内汽车市场渐趋饱和，经销商集团对于新品牌的投入普遍较为谨慎，动辄数百万甚至上千万的4S店投入需要慎之又慎；另外一方面，国内消费者对于欧宝品牌有一个重新认识和接受的过程。神龙汽车目前已经保守标致、雪铁龙双品牌运营之苦，要想同时经营好品牌定位上有不小重叠的标致、雪铁龙以及欧宝三个品牌，并不容易。

复活神龙，PSA的态度是决定性因素

能够在欧洲和大众进行缠斗的PSA，其产品力在国内并不会如销量一样，和大众存在那么大的差距。对于PSA来说，要想实现全球的复兴，中国市场的重要地位不言而喻。唐唯实不可能放弃中国市场，但是不是放弃神龙汽车，这个要打上一个大大的问号。PSA旗下和长安汽车在DS品牌上的分手，就证明唐唯实也是一个非常精明的商人。随着国内汽车市场逐步放开，尤其是取消合资车企股比限制以及降低汽车进口关税的大背景下，PSA完全可以采用更为灵活的态度和方法来运营中国的业务，使自己在国内的利益达到最大化，此未来PSA肯定还有一个和东风汽车博弈的过程。如果股东双方没有办法达成一致，神龙汽车依然前途堪忧。

此外，PSA的很多策略并不适合中国，这点也值得法国人反思。唐唯实注重利润率高于销量，也就是说其宁可放弃销量，也不愿意在终端给出大幅折扣的做法，这为PSA集团扭亏为盈立下汗马功劳。但是其并不能让在国内享受惯了大幅折扣的消费者买账，大量客源的流失与PSA价格策略的失败息息相关。至于在产品设计方面，较晚地向国内导入SUV车型、整车造型与国内消费者审美之间的差异，都需要PSA向国内进行更多的资源倾斜才能解决。在这点上，将中国作为第二故乡的大众，其对国内的投入与关注程度，远远超过PSA。

东风入股PSA获得了什么？

东风集团曾经在PSA濒临破产的时候进行输血，以8亿欧元占据其14%的股权，与法国政府和标致家族并列成为PSA的大股东。

从财务角度看，这笔投资相当成功。PSA在现任CEO唐唯实的带领下，迅速走出低谷，实现盈利，并带动股价持续上扬。尤其是从通用手上拿下了欧宝、沃克斯豪尔以及通用金融公司欧洲业务，让这家法系品牌成为可以和大众在欧洲市场一较高下的主机厂。在2019年底，随着PSA和FCA合并协议的达成，东风汽车退出，获利超过50亿元。此外，东风汽车似乎并没有更多的干涉这家公司的日常运营，哪怕在拥有14个席位的董事会中，也仅仅只有两席，对于PSA的话语权非常弱。

没有对于日常运营的主导权，使得这次入股难以为东风汽车或者神龙汽车发挥协同效应带来什么帮助。彼时入股所签署的战略合作协议中对于神龙汽车的三大承诺，包括在2020年将神龙汽车销量提升至150万台；在中国建立一个针对高增长市场的研发中心；同时再创建一个新的合资公司，负责向亚洲除中国以外其他市场出口神龙汽车等，均未达成。我们承担了PSA的白衣骑士，5年时间，赚取了50亿利润，但除此之外，其他加持十分有限。

点评

要想救活神龙汽车，产品是表象，股东双方劲往一处使才是关键。如果大家还是同床异梦，哪怕把欧宝和DS都给了神龙汽车，也无法扭转目前的困境。如果欧宝顺利入华，这将扩大神龙汽车乃至东风汽车的车系矩阵。假如神龙汽车可以获得了更大的自主权，更灵活地应对中国市场的变化，未必不是一条出路。

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