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近日中保研声称皓影碰撞数据失窃，并已报警。如果要公开发布的数据提前发布了，那为什么要报警？在中汽研和中保研这两家机构当中，许多消费者将后者视为汽车安全性的监督员。数据被盗事件，不由得让人对这家机构管理严谨性产生质疑。中保研为何出现如此疏漏，或是受到了什么因素干扰？

作为一家权威鉴定机构，它的独立性将决定其测试的公平性。

市场决定论，独立性是相对而言

世界三大主要汽车消费市场：欧洲市场、以美国为主的北美市场（我们索性称之为美国市场）以及崛起的中国市场。

现状是：美国是日系车最主要的市场之一，在中国市场崛起之前，其实是可以去掉这个“之一”的；在欧洲市场，日系车不好卖，卖不动，心高气傲的日系车始终没能攻下固执的欧洲人；而欧洲车企在北美的存在也很有趣，主要是豪华品牌存在感较强，其他平价车型比如大众，在北美市场进不了前二十。

再来看美国汽车市场，低端被日韩挤压，高端被欧洲人占领，唯独皮卡，在美国独树一帜。

具体来说，日系在欧洲的销量可以用惨淡来形容。历年来，日系车在欧洲的日子都一般，丰田、日产、本田三大日本汽车生产企业在欧洲市场的份额加在一起仍然不足10%。

美国2019年汽车销量排行榜前十五的分别是福特F系列、RAM皮卡、雪佛兰Silverado、丰田RAV4、本田CR-V、日产Rogue、雪佛兰探界者、丰田凯美瑞、本田思域、丰田卡罗拉、本田雅阁、丰田Tacoma、Jeep大切诺基、福特Escape、丰田汉兰达。可以发现，前十五销量排名除了皮卡，剩下的绝大多数被丰田、本田占领。

欧洲人也固执地喜欢欧洲本土品牌（福特除外），即便在中国日落西山的标志、雪铁龙，在欧洲那也是妥妥的畅销品牌。在欧洲地区销售的各大汽车集团销量数据来看，大众集团、PSA集团、雷诺集团位列前三。

简单来说，就是中国和美国是日系车大本营，欧洲不待见日系，喜欢自己的欧洲品牌，中国主要是德系、日系和自主品牌天下。

说到这儿，你大概也明白了，有什么样的市场，就会培育出什么样的机构。

利益决定标准，测试机构代表谁？

目前，国际上权威的汽车测试碰撞机构欧洲有E-NCAP、美国有IIHS等，E-NCAP属于公益机构，政府成立，美国IIHS全称Insurance Institute for Highway Safety（美国公路安全保险协会），背后是保险公司联盟，属于非营利组织。

美国IIHS是由保险机构联合成立的一家测试机构，由三家代表着全美80%汽车保险市场的保险协会组成。更少的安全事故对汽车保险业意味着更多的盈利额，IIHS作为一家因保险行业而成立的机构，天然带有危机意识，其测试结果直接与车辆保险费率挂钩。

C-NCAP是国内最早的碰撞测试机构，但不同的是C-NCAP自负盈亏，而它背后的运营主体正是大名鼎鼎的中汽研，而中汽研是一家上市公司。CIASI（中保研）背后与美国IIHS一样，也是保险公司联盟。

CIASI（中保研）测试碰撞数据也为保险公司服务，代表保险联盟的利益，理论上，利益者制衡利益者是一个不错的选择。CIASI（中保研）整体上是抄了IIHS的作业，不过抄的并不好。

尽管各家测试碰撞机构、保险公司与车企是一个长期博弈的过程，但通过运营主体和测试机构的性质，单从这一点，欧洲的E-NCAP和美国有IIHS更独立、更有权威性。

是真权威，还是有特定目标？

再回到前文所述的世界主要汽车消费市场，各个测试机构都有不同特点：

1、日韩车企的市场主要在美国、自然格外重视当地的安全检测机构，因此，日系车能拿欧洲E-NCAP五星自然寥寥无几，欧洲车企在E-NCAP成绩又好又多，在美国IIHS很少得到五星。

2、测试车型选择范围，基本局限于本土销售车型。IIHS也好，E-NCAP也罢，它们测试车型选择范围，基本局限于本土销售车型。就中国市场总体销量而言，排在前三位的依次是德系、日系、自主，因此，中保研主要测试车型的选择范围一目了然。

C-IASI代表保险联盟的利益，业内人士分析认为，其盈利模式也并非铁板一块,对于测试车辆的选择更多的集中在保有量、承保量、出险量更高的车型上，比如去年的帕萨特，就是一款销量神车。

3、E-NCAP对应欧洲市场，IIHS对应美国市场，C-NCAP和CIASI对应中国市场。

因此，无论多么专业和独立的检测机构，都有一定的范围，仅用安全碰撞测试的结果来反映车辆的整体安全性有失偏颇。以中国为例，一个汽车品牌引入中国后，会进行设计上的变更，包括材料、结构、配置，即便是在同一个标准下,不同版本之间的测试,也会带来截然不同的结果。

举个简单的例子,都是NCAP体系里的测试标准,但是中国的就会比欧洲的更重视后排乘客的安全性。这也和中国的汽车消费多以家庭消费为主有关。换言之,如果把欧洲的五星安全车型放在中国的测试标准下,还真不见得会拿到一个高分。

4、整体而言，E-NCAP和IIHS依然是更权威的汽车碰撞测试机构。相较而言，IIHS做法更为严苛，更为激进，跟厂商关系比较敌对，权威性也得到普遍认可。

数据公开后，中保研为何说被盗

6月19日，中保研在其官网上公布了皓影的碰撞成绩，正面25%偏置碰撞这一项上给出了良好的评价。然而诡异的是，仅仅过了不到24小时，中保研就突然从网站上撤掉了碰撞成绩，并对外发出了那份敏感数据被盗声明。

声明中提到了三点，一是网传的测试数据并非本公司发布；二是国保险汽车安全指数相关测试结果已被盗，中保研已就此报警；三是中保研将择日再公布测试结果。

美国IIHS和CIASI（中保研）背后都是保险公司联盟，为保险联盟服务，为何此次碰撞数据被盗事件，中保研成为众矢之的呢？舆论焦点目前指向三个方面：

第一、紧急删除数据的行为，不得不让人浮想联翩，对其独立性和权威性产生质疑；第二、错综复杂的股权结构，利益纠葛其中；

第三、中保研此后做何说明成了关键。

资本迷雾重重，说不清的利益相关方

中保研碰撞测试定期发布，俨然成为很多消费者的买车参考。最近一些碰撞测试中成绩较差的车型，销售无一例外都出现了大幅下滑。

对于采用美国标准进行测试的问题，一些车企表示，只要大家一视同仁也无可厚非。然而，在部分车企没有同步美标来应试的时候，在中保研这里都栽了跟头。

据天眼查信息显示，中国人民财产保险股份有限公司、中国大地财产保险股份有限公司、阳光财产保险股份有限公司、中国人寿财产保险股份有限公司、中国太平洋财产保险股份有限公司、中国平安财产保险股份有限公司等国内知名大保险公司皆为中保研汽车技术研究院有限公司的发起股东。

中保研的7位股东同时也是上海保险交易所股份有限公司（以下简称上海保交所）的股东，持股比例分别为1.34%。再向上一层穿透，股东结构似乎就不那么具有行业独立性了。这似乎验证了中保研最近暧昧的行为。

广汽集团为众城保险的控股股东，持股比例为27.11%；众诚保险则持有上海保险交易所股份有限公司的股权比例为1.3423%。

作为保险公司和车企，原本是利益方制衡利益方，如今在资本的介入下，一切变得错综复杂。

总结：测试机构的初衷都是好的，但背后运营主体如果不单纯是保险联盟，而是资本方，且股东涉及到车企，其权威性、独立性必然受到质疑，这样的测试机构又有多少存在的价值呢。

CNCAP的人设已经崩塌，剩下的CIASI（中保研）若背后牵扯出利益方，那下一个人设崩塌的就是它了。中国作为年销售两千多万的汽车市场，拥有一家独立、权威、口碑皆好的汽车碰撞测试机构，是亟待解决的问题。