凤凰网汽车

电动汽车的出现，为我们消费者的购车计划提供了一个廉价、鲜有限制的选择。但受限于如今的电池技术及其成本，多数的电动汽车产品其续航里程都在400公里或以下，续航里程在此之上的车型，价格似乎不够接地气。正如笔者所提及的观点：要想继续推广电动汽车以改变国家的能源使用结构，那么入门级的电动汽车便是最好的“敲门砖”。

除了入门级的电动汽车外，基础设施的配套更能影响车主们的使用体验，比如充电桩的数量和分布。部分有能力的电动汽车品牌，便在充电问题上做文章，如特斯拉的超级充电桩。可最近，特斯拉开始在超充桩上动起了心思。

前些年在停车场里，还没有专门划出区域给电动汽车停放。 随着电动汽车数量的增多，普通车位单纯的停放功能自然不能满足，因此设计方会划出区域安装充电桩，让电动汽车可以边停车边充电，消除车主们的续航焦虑。

早在4年前，特斯拉就推出了车位占用收费措施：如果充满电后5分钟没有腾出车位，将被收取“资源占用费”，收费标准为2.6元/分钟。同样的费用也出现在当时美国的特斯拉用户，资费标准按当时汇率计算约合2.8元/分钟。而到了去年年初，占用费的收费标准大幅提升至6.4元/分钟。而在前段时间，特斯拉中国充电团队发文宣布：

从4月14日起（后更改为4月21日），特斯拉账户超时费欠费的车辆，将被暂停使用超级充电服务，在特斯拉账户中结清款项后方可恢复。同时，特斯拉特别提醒享有不限额度免费充电服务的车辆车主，在超时占用费上没有特权，收费标准和其他车辆一样。

车位被占用的情况在电动汽车推出市场之初就常有出现，当时由于没有切实有效的方式来杜绝其它燃油车车主把充电车位当成停车位来停放，使得相当一部分需要停车充电的车主面对充电桩却不能充电。

一方面，停车位供求关系紧张使得部分燃油车车主会为了停车而占用充电车位；其次，场地的管理方尽管设计了充电车位，但对车位的管理工作做得不够细致。缺少专门的人员巡查，对占用车位的车辆没有采取适当的警示、处罚的手段，一定程度上加剧了车位占用的问题。

因此利用占位费的方式，可以算是车主、场地管理方双方都能接受而且较为容易执行的处理方式。除了特斯拉，占位费的概念在其它新能源车企也有出现，比如说小鹏的快速充电桩也会对超时使用的车主收取占用费，收费标准为15分钟后每分钟0.5元，还提供最高2小时免费停车。

我们可以看到，收取占位费的一方都是提供自家快速充电桩服务的汽车品牌。 尽管目前电动汽车的充电接口已经标准化，但由于充电功率的不同，使得车主们在充电时的使用感受也大不相同。 占位费的出现，无疑是一种提高违规车主违规成本的方式，以此让车主们自觉遵守快速充电桩的使用规则，提高充电桩的效率。

有网友认为，天价占位费是厂商对车主和使用者“薅羊毛”的行为。笔者认为，首先我们要了解车企在拓展自家充电桩版图的过程中，其实是需要花费大量的资金。包括充电桩的设计研发成本、制造的成本、场地租赁的费用、充电桩的造价和安装成本等等。

而且充电桩的收益是通过大量使用者在使用充电服务的过程中收回来的，对违规占位的车主来说可能只是停一下车的问题，但对于充电服务的营运来说，却是每分钟都会花费的隐形成本。

此外，快速充电桩出现的初衷正是减少车主充电的时间成本，以缓解车主急需充电的状况。倘若不急于充电，为什么不选择充电时间较长的普通充电桩，而是在充电后继续占用快速充电桩？有限的公共充电资源，使得车企和管理方一直在寻找如何提高其使用效率的方法。

随着充电桩建设的不断完善，其它电动汽车品牌也无需再投入资本去建设充电站和充电桩，从这一点来说，其它品牌着实不用也不需模仿特斯拉的行径。 “天价”的占位费看似是“薅羊毛”，但笔者认为作为消费者的我们不妨站在不同的角度去看待这个问题。 假设我们是急需充电的电动车主，当我们遇到充完电的电动汽车还停在车位时会有什么感受？ 又或者当我们作为运营者的时候，又会如何去看到占位车主？ 或许我们在心目中就有了较为准确的答案，而非人云亦云。