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在全球几大重要汽车市场中，目前唯有中国车市实现正增长。

唯一正增长

在历经22个月的连续下滑之后，中国乘用车市场迎来了久违的正增长。

根据乘联会数据显示，5月狭义乘用车批发销量迎来2018年6月之后的首次同比为正，增幅达6.3%至163.9万辆，也推动着前5个月车市跌幅收窄至-27.8%。零售销量亦实现自去年6月以来的首次增长，同比微增1.8%至160.9万辆。前5月，乘用车零售销量达605.1万辆，同比下降26%。

不仅如此，5月中国车市（包含乘用车和商用车）产销分别完成218.7万辆和219.4万辆，环比增长4%和5.9%，同比分别增长18.2%和14.5%，增幅比上个月分别扩大15.9和10.1个百分点。这是继4月结束连续21个月的下滑之后，近两年内中国车市首次实现连续的正增长，同时也是久违的两位数增幅。

车市整体向上，意味着多数车企销量实现由负转正，特别是头部车企，大都迎来了复苏式增长，才能推动整个车市逐步向好。

从乘联会数据来看，5月TOP 15的车企销量合计为127.7万辆，同比上涨9.3%，份额占总市场的77.9%，相比去年同期的75.7%，上涨2.2个百分点。1~5月，前15强车企累销459.7万辆，与去年同期615.6万辆比下降25.3%，但占比却从去年同期的74.6%上涨至77.1%。

显然，虽然疫情给中国车市带来了巨大影响，但同时它也让强者恒强，弱者哀伤的“马太效应”愈发明显。

另外，中国品牌整体的竞争力在逐渐减弱，而合资品牌影响力在逐步加强，这一点从5月TOP 15的车企中仅有吉利、长安、长城、上汽乘用车和上汽通用五菱5家中国品牌来看就可见一斑。虽然一直以来，车企前15强的席位大抵不过如此，但中国品牌销量占比下降，竞争力减弱却是不争的事实。

在车企前15强中，5月这5家中国品牌累计销量为34万辆，与同期30万辆相比上涨11.45%，份额也从去年的26.2%上涨至26.8%。10家合资企业上月总销93.5万辆，同比上涨8.54%。这里看起来似乎中国品牌的涨势高于合资，但从整个车市来看，中国品牌份额却在减小。

今年5月，中国品牌乘用车共销售53.7万辆，同比下跌3%，占乘用车销售总量的32.8%，比上年同期下降3.1个百分点。1~5月，中国品牌乘用车共销售216.2万辆，同比下降33.7%，占乘用车销售总量的36.3%，比上年同期下降3.2个百分点。

中国品牌份额的降低，主要有两个原因，一是原本实力就不强的一些弱势品牌在此次疫情的冲击下，如海马、力帆、裕隆等企业，不是步履维艰就是濒临破产，何谈卖车？二是随着SUV红利的消失，让完全依托SUV市场发力的自主品牌如众泰、猎豹、比速、银翔、大乘、宝沃、汉腾等车企失去了生存的希望。

值得庆幸的是，自主品牌依然有吉利、长安、长城这三家能够进入前十强，与合资品牌进行PK，同时他们也成为自主品牌的希望。当然还有像一汽红旗、东风启辰、一汽奔腾、北京汽车、东风柳汽、广汽新能源这样的顽强者，在一众跌跌不休的自主品牌中，增长的势头也显得格外耀眼。

至于6月中国车市表现，出现下跌的可能性更大，毕竟去年6月是国五去库存的最后阶段，零售销量高达176.6万辆，批发销量也为168.7万辆，今年6月乘用车销量数据想要超越去年难度甚大。不过，6月跌幅再大也不会回到2~4月期间那般惨烈。

总体来说，今年的中国车市应该是全球几大重要汽车市场相对表现较好的国家，预计全年的跌幅会大致稳定在10%左右。因为去年下半年车市处于相对低迷的状态，没有太大的意外出现，今年中国车市下半年也不会出现太过剧烈的下跌。

漫漫复苏路

相比中国已有正增长的成绩，欧美车市的复苏可以用“路漫漫”来形容。

据欧洲汽车制造协会（ACEA）的统计数据显示，5月，欧盟、欧洲自由贸易联盟（EFTA）与英国等27国的新车注册量约为62.38万辆，同比下降56.8%。虽然与上个月78%的跌幅相比，5月已经有明显改善，但又比3月的51,8%逊色一点，在销量表现上亦是如此。62.4万辆只稍好于4月的29.2万辆，却又低于3月的85.3万辆。

ACEA称，这是自1990年其开始跟踪统计数据以来最糟糕的5月。

分别来看，英国在当月30个国家中的跌幅最大，为89%，欧洲其它主要新车主力消费国家德国、意大利、法国、西班牙跌幅分别为49.5%、49.6%、50.3%和72.7%，5月销量各为16.8万辆、9.97万辆、9.6万辆、3.4万辆，前5个月累销分别为99.0万辆、45.1万辆、48.2万辆和25.7万辆。

英国车市表现这么差，主要还是因为英国是新冠疫情影响大国，截至6月28日22时，英国新冠肺炎累计病例达到310,350例。在欧洲除了俄罗斯外，就数英国确诊人数最多。

因此，5月英国开始逐步解封之后，汽车经销商并没有得到重新开业的许可，只在5月中旬起允许线上购买线下取货（click & collect），这才使得其销量仅为20,247辆，成为自1952年以来的14,466辆同期最低水平。

而德国作为欧洲最大制造汽车国和消费国家，5月其车市表现同样令人不满意。不过随着德国6月初推出的主要针对电动汽车的1300亿欧元（约合1.04万亿人民币）经济复苏计划，未来几个月德国汽车销量有大幅提升也在情理中。

随着德国等国推出了激励措施及政策，欧洲其它国家也呼吁政府提供类似支持。ACEA预计，随着疫情封锁令的终结，相关业务将慢慢恢复正常，未来几个月欧洲车市将略有起色。不过，ACEA预计2020年欧盟地区汽车销量将下降25%，较2019年的1280万辆降至960万辆。

相比ACEA的消极预测，市场分析机构IHS Markit就要显得乐观许多，该机构预计今年整个欧洲地区的销量将下降25%至1550万辆。值得注意的是，无论下降多少，今年的跌幅将终止欧盟汽车年销量自2014年开始的“六连涨”。

比起欧洲车企每个月都要外报销量的正常程序，如今美国大多数车企如通用、福特、FCA、宝马、大众等宣布不再公布月度销量，只公布季度销量，这就导致了5月的美国车市销量只能以预估的数据呈现。

据考克斯汽车公司发布的预测数据，5月美国轻型汽车销量预计将接近105万辆，同比下降33%，相较4月45%和3月38%的同比跌幅有所改善，出现缓慢复苏迹象。考虑季节性调整之后，其预计美国全年汽车销量将接近1140万辆。

汽车研究公司Edmunds执行总监Jessica Caldwell表示，“我们可以有把握地说，4月是疫情期间汽车销售的最低点。虽然复苏之路还很漫长，但5月份的销量确实是一个鼓舞人心的迹象。”

具体到车企销量，丰田汽车5月在美销量达到16.5万辆，较去年同期水平下跌了25.7%；本田汽车销量出现16.9%的跌幅，而4月份的跌幅高达54%；现代汽车5月份的零售销量同比增长了5%，虽然车队批量交付量同比下降了79%，但它仅占总销量的5%。这些车企销量虽然都在下跌，但是它们都称5月销量表现超出了此前预期。

现代汽车美国销售副总裁Randy Parker将零售销量的反弹归功于经销商的举措，新的数字化零售工具和合适的报价，以及推出的一些购车激励措施。同时他表示，自5月4日以来，现代阿拉巴马州工厂的库存一直处于良好状态，其对未来几个月持乐观态度。

根据咨询公司的预测，6月份美国汽车总销量将下降约25%，至109万辆左右，低于4月份逾40%的降幅和5月份29%的降幅。

恶化与惨烈

做不到正增长，能看到车市慢慢复苏也是极好的，这对于日本车市和印度车市目前来说却是一件极难的事情。

据日本汽车制造商协会发布的注册数据显示，今年5月，日本汽车销量同比下降44.9%至约21.83万辆，这已经是日本汽车销量连续第8个月出现下滑下降。而在今年4月，日本汽车销量同比降幅为28.6%。这意味着，进入5月后，日本汽车市场局面出现进一步恶化。

具体来看，日本微型汽车市场遭遇的打击最为严重，5月份销量为7.03万辆，同比下降52.7%，创下自1968年以来最大的同比降幅；汽车、卡车等销量为14.8万辆，同比下降40.2%。另外，今年前5个月，日本汽车销量为186.04万辆，相比去年同期的230.3万辆，下滑19.2%。其中，乘用车销量约为154.2万辆，同比下跌19.6%。

虽然日本国内新冠疫情确诊数不到2万，但是前期比较佛系的抗疫措施仍在持续抑制着日本汽车市场的销售，尤其是4月以来，丰田汽车、本田汽车、日产汽车、斯巴鲁等在内的八大主要日系汽车相继关闭了汽车生产，导致产量减少的同时，销量自然也会受到影响。

虽然日本每日新增确诊人数在一百以内，但情势仍然不容乐观。此前日本政府新冠对策总部召开会议，正式决定将“紧急事态宣言”延长至5月31日，适用范围为日本所有都道府县。外加奥运延期以及黄金周的流失，日本今年的经济整体形势显然不明朗。

不过比起日本已进入相对稳定的后疫情阶段，以及还可以展望的未来几个月的车市，印度现在的情况不得不让人捏把汗。

提起印度，不得不说它4月令人记忆犹新的零销量。在全球疫情都处于逐渐得到有效控制的时候，印度疫情开始蔓延，每日新增确诊人数不断攀升，所以4月印度处于较为严格的封锁之下，也导致印度汽车市场出现了有史以来的零销量情况。

在刚刚过去的5月，也因印度三次宣布延长封锁，导致当月印度新车销量为36,576辆，同比下跌84.5%。今年以来，印度车市已连续走跌5个月，特别是近3个月惨烈情况，导致今年前5个月印度汽车市场的乘用车销量仅为69.0万辆，与去年同期相比近乎腰斩。

还没完的是，根据印度疫情最新走势来看，每日以上万确诊人数不断增加着，截至6月29日0点，印度累计确诊已有548,154人，6月27日当天更是确诊2.5万例，目前来看，印度的疫情还未达到峰值，拐点更无从谈起。

此外，近期印度也是自然灾害不断，蝗灾、飓风、洪水、高温等一一来袭。同时，让印度局面雪上加霜的是，尼泊尔为了报复印度，关闭了甘达克水坝闸门，从而切断了流往印度的水源。更为严重的是，因为诸多元素，很多国际资本也加速逃离印度，导致如今印度债台高筑，光是支付利息就是一笔巨款。

可以说，现在的印度在多重压力之下，已四面楚歌，而且今年印度的工业生产值已经萎缩了将近55.5%，大多数企业因为封锁而停工停产。这就是为什么印度疫情如此严重，却不得不决定复苏经济的原因所在。

为此，5月30日，印度内政部宣布，除高风险地区将封锁延长至6月30日外，其他低风险地区将从6月8日开始第一阶段的解封——重新开放餐厅、购物中心和宗教场所等公共场合。

即便如此，在印度的车企们复工复产并不理想。虽然从4月底就有车企得到复工的允许，但是为了遵守政府的防疫要求，许多车企在5月初才开始复产。即使是复工相对较早的现代Chennai工厂和Tamil Nadu工厂也是5月8日才开始恢复生产，而丰田的工厂更是5月26日才逐渐重启。

不过，印度汽车复工复产对其来说并未是件好事，因为印度目前大规模爆发新冠疫情必然和印度开放经济有着必然的联系。一边是日渐高涨的新冠疫情确诊人数，一边是债台高筑的经济压力，同时加上各种自然灾害问题，未来几个月，印度汽车市场可能更加举步维艰。