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在中国市场的成功并不足以缓解日产全球销量下滑的痛。

据第三方数据统计，日产在2019-2020财年亏损达到6600亿日元。日产近来在国内市场的强劲表现让人对它的全球表现产生了误解，连从中国区晋升的新任CEO内田诚也没了免死金牌。

中国市场非必胜公式

今年以来东风日产在国内可谓捷报频传，不仅轩逸连月力压朗逸，逐渐坐稳紧凑级车头把交椅，连年初一度低迷的天籁也恢复了状态，重回破万销量也再次走进高端车型俱乐部。

但总体而言日产仍然是一副保守态势，三大热销车轩逸（实际换壳），逍客和奇骏已经很久没换代了，虽然抗氧化能力很强，但仍然是在吃口碑和消费者惯性思维上的老本。不过，这种成熟产品的低成本优势和进而带来的价格打折能力却很受市场欢迎。

比如奇骏2.5L的四驱版车型售价一度降到20万左右，在面对RAV4和CR-V的新车冲击时同样具备很强的防御能力和杀伤性。但这种比较僵化的玩法到了国际市场貌似却行不通。

日产的下滑从2018年开始，彼时美版Rouge的销量王座已经被RAV4霸占，其他产品除逍客之外则乏善可陈，新兴产品方面，聆风目前仍旧保持对特斯拉Model3的累计销量优势，但也就到此为止了。

虽然中国市场非常重要，但赢得了中国并不等于赢得了世界，相信因中国区业绩而登上日产CEO宝座的内田诚对此一定深有体会。

联盟关系微妙

有消息表明，日产董事会正在评估内田诚的表现，如果他在短期内没法给日产带来积极变化，那么有可能被取代。日产内部反对内田的人也不少，在他们看来，这位CEO的改革手段太温柔了。

“重组”一词是反对派人士的核心诉求，在他们看来这正是内田诚所欠缺的，他的方案可以看成是对戈恩路线的细化，并进一步削减成本，比如细化雷诺-日产-三菱各自的分工，同时关闭工厂和削减车型。但反对派认为这不足以拯救日产——主要是药效不够猛。

在反对派眼里，内田诚这种“温补”方子不足以让危机中的日产扭转局势，相信局内人也很容易拿他来和戈恩做比较，后者正是在20多年前的危局中力挽狂澜，虽然最后成为权力斗争的牺牲品，但历史功绩不容抹杀。

和铁腕的戈恩相比，在中国市场几乎是躺着挣钱的内田诚的确不够犀利，一度让雷诺-日产大赚特赚的CMF全球平台正是在戈恩任期内诞生的，这个将成本控制玩到极致的家伙，早就明白了模块化平台的威力，也正是他推动了与戴姆勒奔驰的结盟。

所以他才会极力促成雷诺和日产的进一步融合，如果说CMF平台可以看成一个平台，两个品牌，那么雷诺和日产也只有高度融合才能变得更加高效。只不过这个路线太极端，对民族意识强烈的日本人来说无法接受。

但不管怎么样，作为戈恩之后的第二个继任者，如今内田诚只是在平台共享和更细化的分工上做文章，在火烧眉毛的日产诸将中当然没法轻易过关。

只不过反对派的意见很有意思，除了抱怨措施不够激进，还提出要修复和雷诺之间因戈恩事件而受损的合作关系，可见日本人仍旧依赖这个伙伴，只是不想被吞并，有点与虎谋皮的意思。

这就需要非常高超的手腕来处理联盟关系，既要合作，又要独立，这就是雷诺-日产-三菱联盟的微妙之处。但真正讽刺的是，反对派眼中的真命天子居然还是个外国人。

“印度合伙人”

被反对派人士看好的高管名叫Gupta，虽然编辑不太熟悉日本人姓氏，但看这个名字也知道这不是个大和民族的后代。

原来此公是个印度人，翻译成“古普塔”就好认了吧，目前担任日产COO（首席运营官），除了因为工作能力强在两年内实现三级跳之外，他的印度血统在复杂联盟关系中也算中立，更容易被法日双方接受。

“共赢和制衡”，仍然是未来雷诺-日产-三菱联盟的主旋律，联想到那么多联盟都是短命婚姻，这个三角关系已经算是长情的组合了。

但最关键的还是产品投放，古普塔看准的救命稻草是商用车市场，专业人士果然善于打差异化，东方不亮西方就要点亮。不过乘用车市场仍然是重头，而日产实际上缺的不是车型，是技术。

在传统技术上，日产的2.0T可变压缩比虽然技术很牛，但投放时间太迟，而且从成本上来说，不符合价格战的要求，天籁在国内销量上不去就是例子。而这台满身黑科技的发动机同样没能拯救英菲尼迪。

而在混动技术和小排量涡轮动力方面，日产同样落后于两田，在迟钝了至少6年之后，日产终于被逼到要推陈出新了。据悉新一代逍客身上将搭载两套新的动力系统，一套为1.2L串联式混动，一套为1.3T涡轮动力。

实话实说，和两田精密的混动技术相比，这套串联式混动还算不上劲敌，而在遍地小排量涡轮动力的背景下，这台1.3T也无法让人太亢奋，至少目前。

不过好歹新东西是拿出来了，但不管是对日产还是内田诚或古普塔，留给他们的时间都不多，在汽车行业格局越来越固定的情况下，差距一旦拉开就不容易弥补了。

所以日产的动作最好快点。

总结：实际上戈恩奉行的路线是把双刃剑，虽然他号称成本杀手，但另一方面对技术研发投入并不够，比如虽然可变压缩比发动机是在他任内实现的，但在此之前英菲尼迪已经使用了多年奔驰M274发动机，最后戈恩自己觉得划不来而作罢。

而这种思维也影响着现任日产的决策者，比如上述两套已经算不上新鲜的“全新动力总成”。不过好在日产在电动车市场已经具备一定份额，在总销量上，聆风仍然是全球第一，在电动车市场打下的根基，或许才是日产乃至联盟反败为胜的资本。