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在畅想未来这件事情上，相比于天马行空的小学生作文，汽车主机厂和相关供应商目前已经一定程度上达成了共识：

汽车接下来的主要进化方向有两条，一条是自动驾驶，另一条是电动化（注意不是“纯电动”）。

方向是清晰的，道路是曲折的。因此，我们很容易发现一些没办法聊历史，只能“畅想未来”的造车新势力，在宣传时都紧抱着这“两条大腿”。然而车主在真正用上这些从未来“穿越”而来的功能时，往往只能感受到比淘宝买家秀和卖家秀之间还要大的落差。

鉴于不少车企频繁在违反《广告法》及《道路交通安全法》的边缘疯狂试探，并借着信息不对称的优势给消费者制造了不少迷惑和困扰，因此我们打算以系列的形式聊一聊这几年持续火热的自动驾驶的话题，主要回答以下几个问题：

什么是自动驾驶？

2020年的自动驾驶达到了什么水平？

当下消费者该如何使用自动驾驶（及类似的相关功能）？

试验阶段的下一代产品体验如何？（上海市嘉定区滴滴自动驾驶网约车体验）

消费者离下一阶段的自动驾驶有多远？

人性问题如何考量及解决？

绝对的无人驾驶是否存在可能？

其他……

本篇先尝试解决前三个问题，下面进入正题。

什么是自动驾驶？

这个问题其实已经算是非常的老生常谈了，但由于工信部在今年3月9日公示《汽车驾驶自动化分级》之前，国内并没有一套统一的标准给自动驾驶做出详尽的定义，因此各家的看法存在很大出入。当然，这也给了汽车厂家很多自由的宣传空间。

网友制图

暂定于2021年1月1日起正式实施的《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准，其实也是借鉴了国际上主流认可的SAE对自动驾驶的定义以及分级。

类似的图表相信大家已经不陌生了

值得注意的是，在L0-L2级的水平下，《汽车驾驶自动化分级》中清晰而直接地采用了“驾驶辅助”这样的字眼。只有到了L3及以上的级别，才开始使用“自动驾驶”的话术。这也印证了英文中ADAS（Advanced Driving Assistant System高级驾驶辅助系统）和ADS（Automated Driving System自动驾驶系统）之间从字面上开始就是完全不同的两个概念。

因此严格来讲，ADAS不等于ADS，高级驾驶辅助系统不等于自动驾驶系统，进而延伸出L2辅助驾驶并不是自动驾驶。

那么ADAS和ADS之间的区别是什么，划分的五个级别之间又有什么不同呢？我尽量用通俗的概念进行讲解。

Level 0：

完全没有自动化设备，最基本的ABS或者ESP等主动安全配置都不带，这种车目前已经绝迹了；

Level 1：

一次只能完成前后或者左右一个维度上的简单辅助控制，例如定速巡航，目前90%的车都处在这个水平；

Level 2：

可以协助驾驶员完成前后加左右两个维度上的操作，例如并线超车。这个级别以特斯拉为首，多数造车新势力为辅，是绝大多数消费者能够体验到的最先进的辅助驾驶系统，同时也是ADAS的极限；

Level 3：

在“特定场景”下车辆可实现系统完全介入车辆动态行驶，用宣传上常用的话术叫做“脱手脱脚”，但驾驶员需要时刻观察交通状况，并随时准备好处理紧急情况。目前仅有极少数厂家实现，并且在没有得到法规允许前，难以在实际应用场景下完全施展；

Level 4：

在“特定场景”下车辆可实现系统完全介入动态行驶，并且不需要驾驶员关注交通状况，紧急情况下也能恰当处理。简单畅想一下就是可以让车子带你从家里到公司，过程中你不需要进行任何驾驶方面的操作，理解成AI出租车司机也行；

Level 5：

无论是否是“特定场景”，车辆都可自主完成所有行驶，达到人工智能在汽车上的完全体。简单畅想一下就是可以把你带去任何一个你想去的地方，即便是撒哈拉沙漠或者北极也没有问题。

那么，我们现在到了哪一步呢？

2020年的自动驾驶水平

简单回答就是，人类刚刚把一只脚的大拇指踩在了自动驾驶大门的门槛上。

以驾驶辅助的标杆为例，特斯拉Autopilot目前也还是没有突破至L3级别的水平，即便它给自己的系统定名为FSD（Full Self-Driving全自动驾驶），而且这个世界上也根本不存在L2.5或者L2.999999这种东西。

奥迪很早就在A8上搭载了全套可以支持L3级自动驾驶的设备，只不过来到国内后这个功能就被“减配”了。我前段时间试驾的广汽传祺埃安V也达到了L3级别的自动驾驶，算是走在了行业的前列。

虽然在概念上，L2和L3之间有着极大的不同。但实际体验下来，落地的有条件自动驾驶比我们想象的还要不成熟。这一点可以参考早期在各大手机厂商发布会上巧舌如簧的语音助手，拿到自己手里就变成了蠢萌的“人工智障”。

从技术的角度来看，L3级别的车拥有一整套自主控制的逻辑，不再需要驾驶员中途调出指令，比如保持车道或者变道超车。但目前厂家能实现的“特定场景”，也只不过是车道线清晰的环路、高速，或者60km/h以下的城市拥堵路况。

而且不论是法规还是技术层面，都要求驾驶员无时无刻都需要注视着道路交通状况，那么对于消费者而言实际使用下来就会有所疑惑，这和普及开的L2级驾驶辅助有何区别？

答案是基本上没有什么区别。

正因为L3级别的路况监测和责任归属都还在驾驶员身上，传感器等设备的成本投入又不能像L4一样铺张，某种意义上处于过渡时期产物的L3只能把算法做得更加保守，这也无形中拉近了L3和L2之间的差距。

所以在未来的半年里，我们应该能看见更多的汽车厂家开始大张旗鼓地宣传自家的自动驾驶。毕竟从定义上讲，这一次我们是真的做到了，只不过大家可能还是需要调整好预期。

消费者该如何使用自动驾驶？

了解了现阶段量产车的自动驾驶水平，任何一名合格的对自己及他人负责的驾驶员应该都知道该如何使用，这里我就不多说了，和大家分享两点自己的感悟。

首先，现阶段的自动驾驶系统不管是L2还是L3，都很难适应国内比较复杂的交通状况，尤其在防加塞这件事情上，所有系统的成就都是0，这一定程度上非常影响我个人的出行心情。其次，很多系统仅仅是做到了有但是不精，比如有ACC自适应巡航，但加速急促或者刹车急促。我自己开车会追求极端细腻均匀的加减速，所以目前多数辅助驾驶的执行都还是显得粗糙。

第二点其实是在有而不精上衍生出来的困扰，因为现阶段的产品需要驾驶员时刻保持注意力集中。相比自己开车，开启辅助驾驶反而感觉是在教新手上路一样，随时要为它兜底，尤其在路况复杂的情况下，并没有让作为驾驶员的我放松，反倒是更加紧张。

写在最后

虽然我是一名狂热的驾驶爱好者，但并不抵触自动驾驶的到来，甚至是报以非常欢迎的态度迎接真正来自未来的科技，只不过我无法认同某些机构或者个人在仅仅完成了30%进度的情况下就宣告自己成功的行为。

建议车主也谨慎地对待L2和L3级别的自动驾驶，毕竟如果真的出了事儿，轻则自己要掏钱负全责，重则可能受伤甚至付出生命代价。

P.S.

下一期，我们会亲身体验投入试运营的L4级别网约车，并和大家分享在这条难度呈指数增长的发展道路上，L4级别离我们究竟有多远。